Os cartunistas Haroldo Gepp e José Roberto Maia produziram uma série de posts ilustrados da capital paulista nas décadas de 80 e 90. Hoje, verdadeiras raridades.
Nosso blog procura trazer semanalmente temas relacionados à cultura, história, artes curiosidades, fatos de nossa cidade e da história de nossa empresa. Um tema bastante frequente em nossos textos é o urbanismo. Não a toa, já que a muito da história da Casa da Boia se relaciona de forma bastante próxima da história do desenvolvimento de nossa cidade.
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Hoje, 8 de novembro, comemora-se o Dia Mundial do Urbanismo. Uma oportunidade para refletir sobre caminhos possíveis para as questões das grandes cidades, como São Paulo. São questões que perpassam o poder público e integram associações de moradores, profissionais, estudiosos, a cadeia da construção civil e a sociedade de uma forma ampla.
A data, comemorada há 65 anos em mais de 30 países, é uma iniciativa da Organização das Nações Unidas (ONU) com o intuito de promover a consciência, a sustentabilidade, a promoção e a integração entre a comunidade e o urbanismo.
A Casa da Boia tem uma intrínseca relação com a urbanização da capital paulista no final do Séc. XIX e início do Séc. XX. Abordamos essa relação nas postagens “A São Paulo dos Primeiros Anos da Casa da Boia”, onde a a gente pode compreender um pouco do processo que transformou a capital de uma cidade quase provinciana na megalópole que viria a ser cerca de um século depois.
E dentro deste processo, no post “A Casa da Nossa Casa”, contamos a importância que a Rua Florêncio de Abreu, onde fica nosso sobrado histórico, teve para o desenvolvimento da cidade naquele período, antes mesmo da ligação do chamado “centro histórico e o centro novo, ou seja os dois extremos do Viaduto do Chá, que possibilitou a expansão da cidade.
Outro aspecto do desenvolvimento urbano, principalmente da cidade de São Paulo se relaciona ao processo de imigração. Seja com o impacto que a chegada dos imigrantes provocou na necessidade de aumentar a oferta de moradia, seja mesmo pela influência étnica que “demarcou” territórios.
E, como falamos acima, muito da imigração se deveu ao desenvolvimento industrial da capital. E as indústrias aqui instaladas também impactaram nas mudanças da cidade.
Observar também como a municipalidade denomina as ruas foi um exercício de pesquisa que resultou em três postagens sobre o tema.
A gente revisitou os fatos históricos que dera origem a nomes de ruas, avenidas e praças da cidade, locais pelos quais a gente passa e muitas vezes nem se dá conta. O post “Os fatos que deram nome a ruas paulistanas” traz um pouco deste contexto.
Outra questão importante discutida em nosso blog recentemente e que tem grande relação com o tema, foi a questão das mudanças promovidas pela gestão municipal no Departamento de Preservação Histórica da cidade. Um tema discutido na postagem “Mudança no DPH e as questões sobre o futuro do patrimônio histórico paulistano”.
E falando ainda em patrimônio histórico e legado para a cidade, vamos terminar essa nossa “visita” a temas de urbanismo de nosso blog com dois tópicos significativos para a cidade, relacionados à Casa da Boia.
O primeiro diz respeito ao processo de tombamento de nosso sobrado do início do Século XX. O post “História do tombamento e da preservação da Casa da Boia”, contextualiza o processo que culminou com a tombamento da nossa sede, no ano de 1992.
E o último, também muito significativo para nós, da Casa da Boia, é “O legado de Rizkallah Jorge pela cidade de São Paulo”, em que a gente mostra, com orgulho, que o imigrante sírio, fundador de nossa empresa, contribuiu também, de forma efetiva, com a urbanização da capital, seja pelas edificações que ele mesmo mandou construir, seja pelas doações que realizou para a construção de locais icônicos, como o Clube Sírio, ou o Hospital Sírio Libanês”.
São textos que nos trazem um pouco de conhecimento e reflexão sobre a vida nesta enorme cidade chamada São Paulo.
Era outubro de 1908. Um empreendedor norte americano, chamado Henry Ford, apresentava ao mercado um automóvel, batizado por ele de “Ford T” e que viria a revolucionar a incipiente indústria de fabricação de automóveis. Não exatamente, pelo veículo em si, mas, sim pela forma com que passou a ser produzido, no conceito de “linha de produção”, que barateou os custos e popularizou o automóvel no mercado norte americano.
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Henry Ford e o modelo “T”, que revolucionou os meios de produção.
Demoraria ainda cerca de 10 anos para que o Brasil ganhasse a sua primeira fábrica de automóveis. Em 24 de abril de 1919, a diretoria da Ford Motor Company aprovou a criação da filial brasileira da companhia, que seria instalada na cidade de São Paulo e em uma rua muito conhecida da gente.
Sim, a primeira unidade da Ford no Brasil foi instalada na rua Florêncio de Abreu, aqui pertinho da Casa da Boia, em um edifício que até hoje se encontra bem preservado, no número 452. Embora hoje abrigue uma loja, o local é um sítio histórico da maior importância para a indústria brasileira.
Foi neste edifício que, em 1º de maio de 1919, a empresa norte-americana começou a produzir o Ford T, dando início a uma indústria crescente que transformaria a cidade.
O primeiro automóvel de São Paulo
Alberto Santos Dumont trouxe o primeiro automóvel para São Paulo.
Os Fords T que saíam da fábrica da rua Florêncio de Abreu não foram os primeiros automóveis a circular por São Paulo. De fato a cidade viu espantada a chegada de seu primeiro automóvel no ano de 1891.
O Peugeot que desembarcou no Porto de Santos e subiu a serra para ser o primeiro a circular pelas ruas paulistanas pertencia a um jovem de 18 anos, chamado Alberto Santos Dumont. Sim, o inventor do avião foi o primeiro a ter um automóvel na capital paulista.
Segundo o site “sinaldetransito.com.br”, embora o primeiro automóvel paulistano pertencesse a Santos Dumont, foi seu irmão Henrique o primeiro motorista da cidade.
O site nos conta que Henrique Santos Dumont fez um requerimento ao governador da cidade requerendo baixa do lançamento do imposto sobre seu automóvel, no ano de 1901.
Eis as razões do peticionário:
“…o suplicante (Henrique Santos Dumont) sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo “automobile”; porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso calçamento pelo qual são prejudicados sempre os pneus das rodas. Além disso o suplicante apenas tem feito raras excursões, a título de experiência, e ainda não conseguiu utilizar de seu carro “automobile” para uso normal, assim como um outro proprietário de um “automobile” que existe aqui também não o conseguiu”.
Por esse documento nota-se que existia um segundo carro na cidade de São Paulo, em 1901, possivelmente de propriedade do Conde Álvares Penteado.
Além do mérito histórico dessa petição de Henrique Santos Dumont, o documento tem outra característica: é a primeira reclamação de um dono de automóvel ao poder público contra as más estradas e as ruas em péssimo estado de conservação.”
A prefeitura negou o pedido e, como Henrique se recusou a pagar o imposto, a queda de braço teve um desfecho curioso: a licença de primeiro veículo da cidade foi revogada e concedida ao Conde Francisco Matarazzo, homem mais rico da cidade na época.
Embora fosse um produto acessível para poucos, o automóvel se firmou não apenas como o “veículo” de transporte que se propunha a ser, como também um símbolo de status, já que até o início do Século XX a frota paulistana não chegava a 100 automóveis.Todos pertencentes às grandes famílias de empresários, barões do café e do comércio.
A despeito de ser um produto para a elite, a frota de veículos da capital só crescia. Tanto que o primeiro congestionamento de São Paulo foi registrado justamente em um evento para a elite econômica e cultural da época.
Em 12 de setembro de 1911 era inaugurado o Theatro Municipal de São Paulo. Nesta data o centro da cidade viu o afluxo de nada menos do que cerca de 300 automóveis, a maioria conduzidos pelos “chauffeurs”, trazendo a nata da sociedade paulistana para o evento.
Frota aumenta e surge o Automóvel Clube do Estado de São Paulo
Caminhões de assistência do Automóvel Clube do Estado de São Paulo, na década de 1940.
Hoje qualquer seguro automotivo oferece assistência veicular, mas no início do Século XX nem se pensava em tal facilidade. Quer dizer, alguém pensou. Um grupo de amigos, proprietários de veículos, criou uma sociedade sem fins lucrativos cujo objetivo era o desenvolvimento do automobilismo no Estado de São Paulo, e tornou-se rapidamente a grande sociedade dos proprietários de veículos automotores.
Fundada no ano de 1935, inspirada no Automóvel Clube do Brasil, de 1907, a entidade oferecia aos seus associados uma gama de benefícios e serviços, como guinchos 24 horas, socorro mecânico e reboque, desburocratização da documentação de veículos, promoção de competições entre outras atividades.
O Automóvel Clube de São Paulo – ACESP, iniciou suas atividades na Rua Martinho Francisco, 53 no bairro de Santa Cecília e o clube, mesmo com a “concorrência” das seguradoras, ainda continua ativo, prestando serviços para os seus associados.
Primeira viagem Rio-São Paulo e São Paulo-Santos
A chegada do primeiro automóvel vindo do Rio de Janeiro. Uma viagem de 36 dias.
O automóvel, como dissemos, não representou apenas um meio de transporte, mas desde sua concepção povoa o imaginário, como uma máquina para levar o homem a vencer desafios. Do contrário, não haveria as corridas, enduros, rallys…
Foi com este espírito que o francês Jacques Bouly de Lesdain, partiu do Rio de Janeiro, no dia 6 de março de 1908, em um automóvel Brasier 16/26HP, junto com os também franceses Henri Trotet, Gaston Conte e Albert Vivès, com destino à capital paulista.
Nunca antes alguém tinha percorrido as duas mais importantes cidades brasileiras em um automóvel.
Na falta de uma estrada que ligasse as duas cidades do país (a primeira rodovia Rio-São Paulo só seria inaugurada em 1928), o jeito foi encarar caminhos de boiadeiros e trilhas ligando fazendas.
Se hoje, por meio rodoviário, fazemos o trajeto em cerca de 6 a 7 horas de viagem, Lesdain e seus amigos levaram nada menos do que 36… Horas? Não. Dias, para cumprir a aventura.
Em 11 de abril de 1908, centenas de curiosos se reuniram no bairro da Penha, na capital paulista, para receber o herói.
Lesdain agradeceu o carinho dos brasileiros que o orientaram e hospedaram ao longo da aventura e anunciou que prosseguiria a viagem até outras cidades.
Desta forma o francês foi também o primeiro a percorrer de carro o trajeto entre São Paulo e Santos.
Apenas quatro dias depois da chegada de Lesdain a São Paulo, o aventureiro pegou o rumo para o litoral paulista. Ao conde francês, juntaram-se os automobilistas locais Paulo Prado, Antônio Prado, Clovis Glycerio, Bento Canavarro e Luiz Barbosa da Silva, além do jornalista Mario Cardim e de um grupo de mecânicos.
O possante Brasier de Lesdain desta vez foi acompanhado por um Sizaire-Naudin e um Motobloc, todos automóveis franceses. Foram os primeiros carros a ir de São Paulo a Santos, em uma viagem que levou 36 horas.
O primeiro semáforo de São Paulo
No ano de 1935 a frota de veículos da capital paulista já era considerável e as autoridades se preocupavam com as questões relacionadas à segurança.
No bairro do Brás, naquele ano, na chamada “esquina da porteira” os motoristas da capital encontraram pela primeira vez um equipamento que trazia as três luzes: verde, amarela e vermelha.
Era o primeiro de São Paulo, instalado pelo Departamento de Serviço de Trânsito (DST). A instalação do novo equipamento, considerado um aparato de última geração para a época, tinha o objetivo de proporcionar mais segurança nos cruzamentos e dividir as oportunidades de trânsito de acordo com o volume de tráfego de veículos e pedestres.
Na década de 1940, houve muitos testes para implantação do sistema semafórico e a inauguração de semáforos que eram comemoradas como um evento nos bairros da cidade.
O primeiro posto de gasolina ainda está em atividade
O primeiro posto de combustível da capital ainda está em atividade.
Muitos motoristas passam apressados pelo bairro da Aclimação e talvez até mesmo já tenham abastecido seus veículos no posto localizado bem no início da avenida de mesmo nome, esquina com as ruas Pires da Mota e Paes de Andrade sem sequer se dar conta de que ali se encontra o mais antigo posto de combustíveis da cidade e, ainda em pleno funcionamento.
O posto Dansa foi inaugurado no ano de 1929, e é o mais antigo em operação na cidade de São Paulo.
Construído em estilo neocolonial, o Dansa foi erguido pela Anglo Mexican Petroleum Company, precursora da Shell, e seguia um padrão de arquitetura comum à época nos EUA.
Em novembro de 2015, o posto foi tombado pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo) devido à “particularidade estilística da arquitetura da edificação” e por ser um “remanescente raro e íntegro de padrão de construção que se repetiu em vários bairros paulistanos”, conforme consta da resolução de tombamento.
Os automóveis e seu impacto em São Paulo
Desde que os sistemas de transporte urbano da capital foram mudando dos trilhos (bondes) para os veículos (ônibus) e a cidade experimentou o crescimento das vias para a circulação destes e dos automóveis, muita coisa mudou na capital paulista.
Ruas estreitas, campos e várzeas deram lugar a grandes avenidas onde os automóveis, ônibus e caminhões pudessem circular. O Transporte sobre trilhos, retomado a passos lentos a partir da década de 1970, com o Metrô não cresce junto com o crescimento da cidade.
O serviço de ônibus, igualmente ineficiente, faz com que aqueles que tem condições continuem a circular pela cidade em automóveis.
Segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), a frota nacional de carros é de 58 milhões. Desse contingente, 6,2 milhões de automóveis estão registrados na capital paulista. 11% da frota nacional de veículos circula diariamente pelas ruas de São Paulo, cruzando nada menos do que 5.895 semáforos em 17.500 km de vias pavimentadas da capital.
A primeira fábrica de automóveis no Brasil, filial da Ford norte-americana, foi instalada na rua Florêncio de Abreu, em 1919.
No dia 23 de outubro é comemorado o dia do aviador. A data é uma referência direta ao primeiro vôo de um objeto mais pesado do que o ar, que decolou e pousou por seus próprios meios, no dia 23 de outubro de 1906, na França. Na condução da aeronave um brasileiro. Alberto Santos Dumont. Anos depois do feito memorável a capital paulista seria uma das primeiras do Brasil a contar com estrutura para receber aviões. Conheça a história do Campo de Marte e do Aeroporto de Congonhas.
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Em 23 de outubro de 1906, na França, o brasileiro Alberto Santos Dumont fez voar, de forma autônoma, pela primeira vez, um veículo mais pesado do que o ar.
Hoje usar um avião como meio de transporte, como veículo aero médico, pulverização de lavouras, transporte de carga, transporte executivo, e tantas outras finalidades dessa máquina fantástica, é algo tão comum, que nem nos damos conta de que a tecnologia dos aviões tem pouco mais de 100 anos e, olhando em perspectiva, os dois aeroportos da capital paulista nem cem anos comemoraram ainda, mas estão tão intrinsecamente ligados à paisagem de São Paulo que é difícil pensar a metrópole sem estes equipamentos urbanos.
Data de 1929 o início das operações de uma área na zona norte da capital que servia à então Força Pública, (o equivalente hoje à Polícia Militar).
O Campo de Marte na década de 40.
Em um grande terreno próximo ao bairro de Santana foram instalados os hangares e uma pista de pouso e decolagem que servia à Força Pública, tendo sido esta a primeira instalação aeroportuária da capital, uma história, aliás, que você pode acompanhar no canal Janela da História do YouTube, projeto apoiado pela Casa da Boia.
Mas, recordemos, São Paulo se envolveu na Revolução Constitucionalista de 1932, quando as tropas das forças paulistas queriam derrubar o governo federal de Getúlio Vargas.
Em resposta, um dos locais que mais sofreram ataques das forças federais, justamente por sua importância estratégica, foi justamente o Campo de Marte, severamente bombardeado e danificado pelos aviões federais em 1932. Posteriormente foi interditado por Getúlio Vargas e ficou inoperante.
Aviadores observam o buraco em frente ao hangar da Força Púbica causado por uma bomba da aviação federal durante a Revolução de 1932.
E havia ainda um detalhe. O Campo de Marte fica às margens do Rio Tietê. Hoje retificado e canalizado, não oferece risco ao local, mas no início dos anos 30, não era difícil que a pista do Campo de Marte fosse inundada pelas cheias do rio.
Em busca de uma alternativa
A experiência traumática da Revolução de 1932 e as enchentes do Tietê mostraram que São Paulo tinha que melhorar a sua estrutura aeroportuária e o governo do estado passou a procurar outro local onde pudesse implementar outro aeroporto.
Os olhares dos técnicos se voltaram a uma área do município de Santo Amaro, na divisa sul da cidade. Não, não há erro de redação. O atual bairro de Santo Amaro era um município independente, que foi anexado ao território e à organização político-administrativa da capital em 22 de fevereiro de 1935, pelo interventor Armando Sales de Oliveira.
A construção da primeira pista do Aeroporto de São Paulo (Congonhas). Década de 30.
Foi nesta região então pouco habitada e distante do centro da Capital, e livre de enchentes, que o governo decidiu pela construção do “Aeroporto de São Paulo”, na região de Congonhas.
Coincidência, ou não, na região, entre 1928 e 1932, a Cia. Auto-Estradas Incorporadora e construtora S.A construiu a estrada de ligação entre São Paulo e o município de Santo Amaro (atual avenida Washington Luís). Essa companhia já era proprietária de um grande terreno entre Santo Amaro e o Ibirapuera, e estava loteando a região.
Em 1936 a empresa comprou outro grande terreno de um bisneto do Visconde de Congonhas. A construtora planejava urbanizar a região, chamando-a de Vila Congonhas. Como forma de pressionar o governo do estado de São Paulo pela escolha deste terreno para o futuro aeroporto, a companhia, por conta própria, construiu uma pista de terra para pousos e decolagens à margem da estrada de rodagem para Santo Amaro.
Mesmo ainda em construção, Congonhas passou rapidamente a operar voos das nascentes companhias aéreas.
Em 12 de abril de 1936, pela primeira vez, o Campo de Aviação da Companhia Auto-Estradas foi utilizado publicamente em caráter experimental. Pilotos consagrados foram convidados para exibir-se e testar as condições de Congonhas para sediar o aeroporto.
Em julho de 1936, com a construção de uma segunda pista de terra, companhias de aviação comercial passaram a utilizar o campo.
Ainda no mesmo ano, no dia 15 de setembro, o governo de São Paulo adquiriu o terreno, depois de chegar a um acordo com a Auto-Estradas e o aeroporto passa então a ser denominado oficialmente como Aeroporto de São Paulo, sob a administração da Diretoria da viação da Secretaria da Viação e Obras Públicas do Estado.
A VASP é criada e inaugura as operações comerciais do Campo de Marte
Aviões da companhia aérea alemã Condor Syndikat (que se transformaria na Cruzeiro do Sul), foram um dos primeiros a operar em Congonhas.
Voltando um pouco no tempo, ainda sob os efeitos pós-revolução de 1932, mas acompanhando o crescente mercado aéreo brasileiro, em 4 de novembro de 1933, foi fundada a Viação Aérea de São Paulo – VASP. Em uma cerimônia no Campo de Marte, no dia 12 de novembro de 1933, foram inauguradas as duas primeiras linhas regulares da empresa, com a decolagem de seus dois primeiros bimotores Monospar ST-4 ingleses.
Uma curiosidade. Assim como fazem nos navios, os aviões tiveram madrinhas ilustres. O VASP-1 (PP-SPA Bartholomeu de Gusmão), teve como madrinha a pintora e intelectual modernista Olívia Guedes Penteado. Antonieta Caio Prado batizou o VASP-2 ( PP-PSB, denominado Edu Chaves).
A companhia foi fundada por um grupo de 72 empresários, liderados por Fritz Roesler, George Corbisier e Henrique Uchoa Santos Dumont, irmão de Alberto Santos Dumont.
Difícil imaginar que quando de sua inauguração passageiros chegavam à Congonhas em charretes.
As condições precárias da infraestrutura aeroportuária da capital dificultavam a operação comercial da empresa pioneira. Nos primeiros meses de atividades, a VASP teve suas operações suspensas devido às fortes chuvas que inundaram o Campo de Marte, sendo retomadas somente em 16 de abril de 1934.
Este fato deixou mais evidente ainda a necessidade da construção de um novo aeroporto, o que nos leva de volta à história de Congonhas.
Entre as décadas de 1930 e 1980 Congonhas se tornou o mais movimentado aeroporto do país, tanto que, em 1957, o Aeroporto de Congonhas era o terceiro do mundo em movimento de carga aérea, depois de Londres e Paris.
Dois anos depois, em 1959, foi inaugurada a área internacional do Aeroporto, que passou a conectar a cidade a outros países. Neste mesmo ano começou a funcionar os voos regulares entre a capital paulista e a fluminense, a famosa “ponte aérea Rio – São Paulo”.
Congonhas foi símbolo de um tempo em que viajar de avião era um acontecimento social para poucos.
Durante mais de 50 anos Congonhas foi a única “porta” de entrada aérea da cidade, até a inauguração do Aeroporto Internacional de São Paulo – Guarulhos, em 1985.
Se os voos internacionais agora tinham como destino a cidade vizinha da capital, Congonhas só viu crescer as rotas domésticas, e com isso aumentar o tráfego aéreo sobre a metrópole.
Uma história também marcada por tragédias
Desde que fora inaugurada a primeira pista do Aeroporto, na década de 1930, na então distante região de Santo Amaro, a cidade de São Paulo não parou de crescer e o distante aeroporto começou a ficar cada vez mais cercado por casas e edifícios.
Na noite de 3 de maio de 1963, um Convair 340 prefixo PP-CDW, decolou de Congonhas às 19h30, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, Rio de Janeiro. Logo a tripulação foi alertada por um aviso sonoro de incêndio em um dos motores e tentou retornar ao aeroporto, mas sem sucesso. Durante a manobra, a aeronave perdeu altitude e caiu sobre o bairro do Planalto Paulista, causando a morte de 37 ocupantes e ferimentos em outros treze.
Acidente com avião da TAM marcou a história de Congonhas. Eugênio Goulart/AE
Infelizmente essa não seria a única tragédia ligada ao aeroporto. Dentre incidentes e acidentes de menor porte, Congonhas seria protagonista de mais dois acidentes que marcaram para sempre sua história.
Em 31 de outubro de 1996, segundos após a decolagem, o reversor de empuxo de um dos motores do avião PT-MRK, um Fokker 100, da companhia TAM, foi acionado, fazendo com que a aeronave perdesse velocidade e sustentação, caindo na Rua Luís Orsini de Castro, no Jabaquara, Zona Sul da capital paulista.
Todos os 96 passageiros e tripulantes a bordo do Fokker 100 mais três pessoas no solo morreram imediatamente.
Infelizmente na noite chuvosa de 17 de julho de 2007, o Airbus A320, prefixo PR-MBK, ao tentar pousar na pista 35L de Congonhas, sem conseguir frear, ultrapassou os limites da pista, atravessou a avenida Washington Luís colidindo com o prédio da TAM Express e com um posto de gasolina, provocando uma enorme explosão e um incêndio devastador.
Todos os 187 passageiros e tripulantes e mais doze pessoas em solo morreram. É o acidente aéreo com mais mortes na história da aviação brasileira.
A tragédia deste acidente forçou as autoridades brasileiras a implementar mais e melhores medidas de segurança na estrutura da pista que ganhou nova cobertura e uma extensão de sua área de escape.
Hoje o Aeroporto de Congonhas, com suas duas pistas principais tem capacidade para até 40 decolagens/pouso por hora e atende nada menos do que 17 milhões de passageiros por ano.
A importância do Campo de Marte, sua disputa judicial e um novo parque para a capital
O Campo de Marte, desde sua fundação, abriga o grupamento aéreo da Polícia Militar de São Paulo, então “Força Pública”.
Com as operações comerciais de grande porte destinadas a Congonhas, pode até parecer que o Campo de Marte não passa de um aeroclube, um capricho dentro da capital, mas o local é de grande importância para a aviação.
O Campo de Marte opera atualmente exclusivamente com aviação geral, executiva e táxi aéreo e é o quinto do país (após Congonhas, Guarulhos, Brasília e Galeão) em maior movimento operacional.
O Aeroclube de São Paulo, inaugurado oficialmente em 8 de junho de 1931, uma das mais antigas escolas de aviação civil em funcionamento no país, tem sua sede nas instalações do Campo de Marte.
Hangares do Aeroclube de São Paulo, fundado em 1931 e que ainda existe.
Além das atividades aeroportuárias e da escola de aviação, o Campo de Marte abriga o Serviço Aero tático da Polícia Civil e o Grupamento de Rádio Patrulha Aérea da Polícia Militar, sem contar órgãos da Força Aérea Brasileira, como a Subdiretoria de Abastecimento, o Centro de Logística da Aeronáutica, o Parque de Material Aeronáutico de São Paulo e o Hospital de Força Aérea de São Paulo (HFASP).
O Campo de Marte é frequentemente palco de exposições aéreas a feiras de aviação.
Lembrando que o Campo de Marte foi confiscado pela União pós revolução de 1932, durante décadas o Município tentou reaver a área. A Prefeitura de São Paulo ajuizou, em 1958, ação requerendo reintegração de posse e indenização pelo uso dessa área municipal.
Este processo só teve fim no ano de 2022 quando foi assinado um acordo entre a União e o Município, pelo qual foi feita a troca do valor da indenização pelo uso da área, pelo valor da dívida do Município de São Paulo com a União, de cerca de R$ 24 bilhões.
Ao lado do Aeroporto Campo de Marte a Prefeitura pretende criar um parque público a ser explorado pela iniciativa privada, sob concessão.
Pelo acordo São Paulo passou a área do aeroporto para a União, bem como outras dependências administradas pela Aeronáutica. Por outro lado, a União devolveu ao município de São Paulo a parte do imóvel que não é ocupada por instalações federais.
Em 26 de abril de 2024, a prefeitura editou o decreto Nº 63.374 que criou o Parque Municipal Campo de Marte, em área contígua ao aeroporto. A área será concedida à exploração da iniciativa privada, a exemplo de outros parques municipais, como o Ibirapuera.
Um tema complexo, uma homenagem simples, mas sincera. Um pouco de história e o reconhecimento de uma aluna a seus professores são os ingredientes do texto que, humildemente e em insuficientes linhas, tem a pretensão, certamente longe de ser alcançada, de prestar uma homenagem àqueles e aquelas que fazem ou fizeram da profissão de Professor (assim, com letra maiúscula mesmo) não apenas uma escolha de carreira, mas um objetivo de vida.
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Alunas do Seminário da Glória, segunda escola pública de São Paulo, fundada em 1825. A foto de Militão Augusto de Azevedo é do ano de 1865.
O “ensinar” e o “aprender” são talvez o que diferencia a espécie humana das demais. Não que não haja aprendizado nas outras, mas nossa espécie consegue fazer do aprendizado, como nenhuma outra, o motor de seu desenvolvimento intelectual e econômico.
Não queremos traçar um estudo sobre o aprender, mas para lembrar brevemente a história do ensino em nosso país precisamos retroceder ao Brasil imperial.
Com a transferência da corte portuguesa para o Brasil, em 1808, a colônia passa a ser sede do reino português e a presença de D. João traz grandes mudanças na educação.
Além de criar o Museu Real, a Imprensa Régia, a Biblioteca Pública, o Jardim Botânico e os cursos superiores, o regente incentiva a formação de professores, a instrução primária e se interessa pelo método mútuo de ensino.
A razão do dia do professor
A primeira Lei Geral da educação pública no Brasil Independente, que institui o ensino mútuo obrigatório, foi aprovada no dia 15 de outubro de 1827, e é por este motivo que o Dia do Professor é comemorado nesta data.
No Estado de São Paulo, a primeira lei de ensino público, data de 1846. Ela traçou as bases da educação primária e criou a escola normal masculina. O governo da Província de São Paulo cria e faz funcionar duas casas para órfãos: o Seminário de Sant’Anna (1824), para meninos, e o da Glória (1825), para meninas.
O período republicano traz avanços ao sistema de educação
Parágrafos iniciais da Lei de 15 de outubro de 1827.
A Constituição Republicana de 1890 separou a Igreja do Estado, trazendo o caráter laico à educação. A Carta Magna eliminou o voto baseado na renda e instituiu o voto do cidadão alfabetizado do sexo masculino.
Além das reformas de ensino primário e normal (1890, 1892, 1893), este momento representou a organização de uma rede de escolas normais e complementares.
Neste período foi construído o edifício da Escola Normal de São Paulo (destinada a ser o centro irradiador das inovações didáticas); ocorreram a instalação da primeira escola oficial de educação infantil – o Jardim de Infância anexo à Escola Normal, a criação das escolas superiores – a Politécnica (1895), a Escola de Agricultura em Piracicaba (1901) e a primeira Faculdade de Medicina e Farmácia (1911), momento que coincide com o aparecimento das escolas profissionais oficiais. É fundado, também, o Museu Paulista e reformado o Instituto Agronômico de Campinas.
O desenvolvimento do Liceu de Artes e Ofícios (1883), dirigido à qualificação de trabalhadores para a indústria da construção e mobiliário, confunde-se com o processo de urbanização da cidade de São Paulo.
O sistema escolar paulista, no início do Século XX
A Escola Normal da Capital, hoje Caetano de Campos, sede da Secretaria da Educação do Estado de São Paulo, na Praça da República.
O crescimento demográfico, a presença dos imigrantes, o surto econômico provocado pelo café e a expansão urbano-industrial são acompanhados pelo alargamento de medidas na área educacional.
As realizações convergem para o desenvolvimento e nacionalização da educação popular, com vistas à extinção do analfabetismo e ao “abrasileiramento do brasileiro”. Direcionam-se esforços na expansão quantitativa de escolas preliminares, noturnas, isoladas (rurais e urbanas) e profissionais.
São introduzidos, neste período, a ginástica e os esportes nos currículos escolares. A educação física, intelectual e moral passa a ser um valor da política pública: introduz-se o escotismo e generalizam-se os coros orfeônicos nos grupos escolares e escolas normais. A tecnologia da difusão da música, ao lado do rádio e do cinema, ocupa importante lugar nesse esforço pedagógico mobilizador.
O Estado Novo e a educação
O principal redator do manifesto de 1932, Fernando de Azevedo, em visita a colégio no Rio de Janeiro, em 1926.
Em 1931 a Associação Brasileira de Educação – ABE, patrocinou o encontro de educadores, intitulado IV Conferência Nacional de Educação, que contou com a presença do então Presidente Getúlio Vargas e Francisco Campos, Ministro da Educação e Saúde Pública. O então Presidente solicitou aos educadores uma proposta de sistematização da educação.
Os intelectuais, identificados como “Pioneiros”, resolveu colocar em um documento escrito, intitulado “Manifesto dos Pioneiros da Educação Nova – A reconstrução educacional no Brasil: ao povo e ao governo”, suas impressões acerca desse novo momento e das concepções que tinham a respeito da educação no país.
O documento assinado por 26 educadores e que ficou conhecido como “Manifesto dos Pioneiros de 1932”, tinha como objetivo uma reformulação na política educacional em defesa da escola pública obrigatória e gratuita, que valorizasse a experiência da criança, além de defender o ensino rural, meio de fixar o homem no campo.
Os educadores preocupam-se com o aprimoramento da formação docente: em 1933, a escola normal da capital é elevada a curso superior; surge o Instituto de Educação Caetano de Campos. A Universidade de São Paulo, criada em 1934, reúne o Instituto de Educação, incorporado à recém-criada Faculdade de Filosofia, e as Faculdades de Direito, Medicina e a Politécnica.
Nos anos 40, o crescimento da economia a partir da substituição das importações e a instalação da indústria de base reforçam a necessidade da qualificação profissional do trabalhador. Em 1942, são aprovadas as Leis Orgânicas do Ensino Técnico e organiza-se o SENAI, resultado do convênio do governo federal com as indústrias.
A equivalência dos ramos do ensino médio (técnico e secundário) é definida pela primeira Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (Lei 4024, 1961), permitindo o acesso ao ensino superior. É criada, na capital federal, a Universidade de Brasília.
Do governo militar à redemocratização
Os governos militares expandem as vagas no ensino público, promovem a massificação do ensino de 1º grau, sem no entanto associar o processo à garantia de qualidade. Em São Paulo, embora o crescimento do ensino superior ocorra via setor privado, cria-se a UNICAMP e organiza-se a UNESP.
No processo de redemocratização, a nova Constituição de 1988 universalizou o direito ao voto, incluindo o do analfabeto. A atual LDB – Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional, de 1996, introduziu mudanças significativas na educação básica, integrando a educação infantil ao sistema educacional público.
Da teoria à prática um abismo transposto pelo professor
Exceção das exceções, a Escola Estadual Deputado Pedro Costa é a única escola brasileira dentre os três finalistas do prêmio World’s Best School, na categoria Colaboração da Comunidade, da T4 Education. O resultado será conhecido no dia 24 de outubro.
Se na teoria da LDB o ensino universal e gratuito, uma responsabilidade compartilhada pelos entes federativos (União, estados e municípios), é a melhor forma de universalizar a educação de qualidade, a prática é repleta de exemplos que é no regional, na esfera mais particular desse elo, na escola, que as diferenças acontecem.
Sem ter a pretensão de entrar no mérito dos inúmeros fatores envolvidos, fica claro, evidente, que no ensino público há um grupo de heróis anônimos que se empenham e fazer a diferença, o corpo docente, composto pelos técnicos, auxiliares, pedagogos, profissionais de ensino personificados na figura do professor.
Aquele que, ao final da cadeia, é o responsável direto pela educação de seus alunos. Verdadeiros heróis mal remunerados, sem praticamente apoio, que se esforçam para transformar a realidade das comunidades em que estão inseridos e que, muitas vezes, representam a diferença entre o desistir e o seguir adiante na jornada de conhecimento e vida de seus alunos.
Com a palavra, aluna e professora
Se nos é impossível contar milhares de histórias de professores que fazem a diferença, nos atrevemos apenas a personificar na história pessoal de uma professora e sua aluna, nas palavras delas próprias. Um pequeno exemplo de como essa relação transforma vidas:
“Cynthia sempre foi uma grande amiga de nossa família. Mas minha relação com esta pessoa incrível mudou quando comecei a ter aulas de computação com ela.
Certa vez, quando as nossas famílias viajavam juntas, minha mãe comentou sobre minha dificuldade em matemática e Cynthia carinhosamente falou:
– ‘Eu posso dar aula para Lú depois da escola!’”, relata Luiza Rizkallah, editora do Blog da Casa da Boia, em sua experiência particular de ensino e transformação:
“Assim foi! Depois disso, minha vida mudou por completo. Passei a compreender a matemática por inteiro e até as aulas na escola passaram a ser uma das minhas preferidas, porque eu compreendia o conteúdo.
Mas, devo dizer que um professor que sabe o conteúdo a fundo não é o suficiente. O que o torna um bom professor é sua didática e isso a Cynthia tem de sobra. Com ela, eu aprendi quantas possibilidades existem na matemática e que resolver problemas, afinal, não é tão ruim assim!
Cynthia tem uma sensibilidade e perspicácia que a torna uma professora única e uma pessoa maravilhosa.
Eu carrego seus ensinamentos para todas as áreas da minha vida, mesmo depois de nove anos sem nossas aulas semanais.
Cynthia, aqui vai meu eterno agradecimento pelo seu trabalho e pela pessoa que é. Você me ensinou matemática divinamente, mas meu aprendizado ultrapassou a sala de aula! Sou eternamente grata por ter sido sua aluna”, finaliza, emocionada, a aluna Luiza.
A professora Cynthia Zaidan.
A pessoa especial que trouxe uma mudança de perspectiva para o aprendizado de Luiza Rizkallah é a professora Cynthia Zaidan, que conta um pouco desta trajetória sua visão do ensino atual:
“Quando criança fiquei maravilhada com a experiência de aprender a ler, mas ao mesmo tempo, chocada ao descobrir que mais de uma funcionária que passou por nossa casa não sabia. Decidi alfabetizar as funcionárias da minha mãe, o que me fez perceber que ensinar é uma atividade muito prazerosa”, rememora Cynthia.
“Sempre tive enorme admiração pelos meus professores, que foram pessoas que me abriram muitas janelas.
Particularmente meus professores de português e de história trouxeram conhecimentos fascinantes para minha vida, já que a leitura também sempre foi muito importante para mim. Estes exemplos e estas experiências me fizeram também querer também proporcionar isso para outras pessoas”.
Cynthia fala sobre a escolha da carreira, e lembra que até mesmo a vocação pode ter um “empurrão” do destino:
“No colégio eu sabia que queria dar aula, só não sabia ainda de qual matéria. Português sempre me atraiu, pela complexidade da língua, mas confesso que minha opção pela matemática foi porque me apaixonei pelo professor do primeiro colegial, que era uma das pessoas mais inteligentes que já conheci”, recorda-se, com bom humor.
“A matemática é fascinante, pois está em todo lugar, e nos permite literalmente alcançar as estrelas. Comecei a dar aula na época em que a computação se popularizou no Brasil. Este recurso cheio de possibilidades me atraiu e foi algo natural me interessar por essa área”.
O “ser professor” é algo que transcende a carreira para muitos profissionais e o ensinar faz parte ainda do cotidiano de Cynthia, mesmo afastada do dia a dia das escolas:
“Hoje não dou mais aula em colégio, mas sei que é uma profissão desvalorizada, o que é muito triste, pois são os professores que proporcionam às crianças a oportunidade de evoluir e de atingir seus objetivos de vida, e deveriam ter mais reconhecimento.
Mesmo não dando mais aula em escolas, uma grande parte da minha atividade atual é dar treinamentos, e ter feito licenciatura me ajuda muito nessa atividade, pelas técnicas que aprendi, até porque muita coisa mudou e a formação é fundamental para que, como professores, nos adaptemos a essas mudanças.
Hoje o aluno tem toda informação na ponta dos dedos, pela internet. O professor não precisa mais ser o principal provedor de conhecimento, mas é um importante mediador, ajudando os alunos a selecionar dentre todos os fatos, quais são relevantes, e até o que é verdadeiro no que é pesquisado. O aluno é muito mais questionador, o que obriga o professor a estar sempre se atualizando”, finaliza Cynthia.
Na Casa da Boia mais um exemplo da dedicação de um professor
A experiência adquirida nos anos em que foi professor na FAAP acompanham Mario Rizkallah nas palestras que ministra em eventos corporativos.
Quem conhece a Casa da Boia sabe da importância de nosso diretor Mario Rizkallah, sempre absorto em planilhas, controles, gestão de fluxo financeiro, preocupado com estoques, com o RH e a operação da empresa. Um típico empresário no controle do seu negócio.
Poucos, entretanto, sabem que, por trás do empresário multifacetado (é também músico e integrante de uma banda de jazz) existe uma alma de professor, igualmente revelada pelas impressões de sua “aluna de vida” Luiza Rizkallah:
“Assim como Cynthia, meu pai, Mario Rizkallah, é também um grande professor. Além de me ensinar tudo o que precisei para me tornar adulta, ele também me ensinou matemática durante um tempo. Sua forma lógica e racional de lidar com problemas me ajudou a amadurecer e enxergar a realidade pelo que ela é, e assim, fazer minhas escolhas baseadas na verdade e na correção.
Ao professor Mario, meu pai, minha eterna gratidão pelo seus ensinamentos em todas as matérias da vida e por também me ensinar a importância da perseverança”.
Mario relembra, em suas próprias palavras essa fase de intensa troca de experiências que a profissão proporciona:
“Me formei em Administração, na Fundação Getúlio Vargas, em dezembro de 1973 e logo comecei a dar aula por um convite de um amigo que conheci ainda na faculdade, ligado à USP e à FAAP.
Iniciei minha trajetória como Professor de Contabilidade na FAAP em janeiro de 1976, com certo receio pois é uma profissão que exige grande responsabilidade”, relembra.
“O que mais me motivou foi a vontade que tinha de passar conhecimento e o desenvolvimento lógico da matéria que eu ensinava.
Ser professor é muito gratificante, pois acompanhar um aluno aprender algo completamente novo para ele e compreender a matéria através do seu ensino, é maravilhoso. Se eu tivesse 20 anos escolheria novamente ser professor, mas não exclusivamente, como efetivamente aconteceu na minha carreira.
Durante 11 anos consegui conciliar dar aula e trabalhar na Casa da Boia, atividades que se complementavam. Mas, depois de terminar o mestrado, meus objetivos mudaram e passei a trabalhar exclusivamente na Casa da Boia, o que não me fez esquecer aquele período tão rico em minha vida”, finaliza Mario.
Com estes dois depoimentos, pequenos exemplos de dedicação ao ensino, estendemos a todos os professores nossos mais sinceros agradecimentos por transformarem, para melhor, a vida de seus alunos.
O Dia das Crianças se aproxima e hoje, com as novas tecnologias e um mercado globalizado, qualquer lojinha de bairro traz em suas vitrines uma variedade de brinquedos, sejam nacionais ou importados a preços acessíveis. Isso, sem contar os grandes fabricantes mundiais, com suas marcas que trazem franquias de super heróis, de filmes e desenhos de gigantes como a Disney, por exemplo.
Mas nem sempre foi tão fácil assim, e São Paulo teve fábricas pioneiras que lançaram brinquedos que se transformaram em ícones das gerações nascidas entre as décadas de 1940 e o final de 1980.
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Trol, a pioneira dos brinquedos de plástico
A indústria de brinquedos Trol começou como uma pequena fábrica de botões na garagem da casa de Ralph Rosenberg, um imigrante alemão que chegou ao Brasil em 1935. Em 1939, ele transformou a instalação caseira na Trol S.A. Indústria e Comércio.
A empresa era uma das únicas a fazer injeção de plástico, e com isso a Trol não demorou a se tornar líder em três segmentos: peças industriais sob encomenda, plástico para utensílios domésticos e brinquedos.
A empresa passou por uma fusão com a CIBRAP (Companhia Brasileira de Peças Industriais S.A.), em 1967, e mudou o seu controle acionário ao mesmo tempo em que expandia o seu parque industrial para uma área de 108 mil metros quadrados próximo à Via Anchieta, zona sudeste de São Paulo, onde ampliou a produção de brinquedos injetados em plástico.
A Trol foi a primeira a licenciar os produtos da Turma da Mônica.
Se nos primeiros anos de sua fundação a Trol produzia apenas botões, pentes e bijuterias, com o crescimento, sua divisão de brinquedos diversificou a produção, lançando no mercado bichinhos em polietileno, mini móveis de bonecas, a boneca “Pierina”, o “Velotrol” e jogos de tabuleiro. A empresa foi uma das primeiras licenciadas para produzir em plástico personagens da Turma da Mônica.
Um dos grandes sucessos da empresa foi o Playmobil, uma coleção de bonecos em miniatura desenvolvido por Hans Beck na Alemanha e lançado no Brasil em outubro de 1976. A Trol conseguiu a licença exclusiva e o brinquedo tornou-se o carro-chefe da empresa.
Também teve sucesso seu Autorama TCR que permitia ultrapassagens com mudança de pista, diferente do Autorama da Estrela.
A bonequinha “Fofolete” que era vendida dentro de uma “caixa de fósforos” também foi grande sucesso da empresa nas décadas de 1960/1970.
Criado em 1956 na TV Tupi do Rio de Janeiro pelo diretor e ator Fábio Sabag, o programa infantil “Teatrinho Trol” apresentava adaptações de obras de autores como Monteiro Lobato, Maria Clara Machado, entre outros.
Era patrocinado pela empresa e ficou no ar por dez anos.
O Grupo Trol experimentou um grande crescimento entre as décadas de 1960 e 1980 desmembrando seus negócios e parques industriais, mas ao final da década de 80, não conseguiu sustentar esse crescimento, tendo sua falência decretada no ano de 1993.
Um dos kits de trens elétricos da ATMA.
ATMA a fabricante dos “trenzinhos”
Outra fabricante paulistana de brinquedos foi a ATMA. Nascida como ATMA Paulista, foi a principal fabricante de brinquedos relacionados ao ferromodelismo no Brasil (miniaturas de ferrovias, trens, trilhos e componentes). De 1950 a 1976, a Atma foi a única fabricante nacional de ferromodelismo.
No final dos anos 60 a ATMA conquistou a representação dos personagens Marvel Comics, e passou a fabricar bonecos como o Homem Aranha, Capitão América, Homem de Ferro, Thor e Hulk. Uma sensação entre o público infantil da época, que só conhecia os personagens nos desenhos da TV.
A empresa investiu em uma diversidade de bonecas em seu catálogo. Desde a simples boneca de pano Annabela, de 1975, até a linha de bonecas que possuíam nomes de mulheres, como Alice, Raquel, Rosana, Andrea, cujo slogan da propaganda era “Quanto mais amigas a gente tem, mais a gente brinca”.
A fábrica da ATMA ficava na Rua do Curtume, no bairro da Água Branca. Um incêndio destruiu a fábrica em 1994, e isso, aliado a uma concorrência acirrada com os importados, fez a ATMA fechar as portas naquele mesmo ano.
Estrela, a mais famosa
Você, não importa sua idade, provavelmente já teve um brinquedo da Estrela, empresa paulistana fundada em 1937, pelo alemão Siegfried Adler, que comprou uma pequena fábrica de bonecas de pano falida no bairro do Belém, São Paulo, e lançou a primeira boneca da empresa, com corpo de pano, rosto de massa, e 38 centímetros de altura. Foi um grande sucesso.
Logo a empresa diversificou o portfólio com novos brinquedos, inclusive o jogo de tabuleiro mais famoso do mundo, o Monopoly, lançado pela empresa com o nome de Banco Imobiliário e que foi responsável por um estrondoso sucesso de vendas, projetando o nome da fabricante em todo o Brasil.
No início dos anos 50, a linha de bonecas de tecido e massa passou a ser de plástico. A primeira boneca desse novo material se chamava Pupi. Totalmente articulada e fechava os olhos, uma grande inovação para a época.
Brinquedos icônicos da Estrela.
Na década seguinte, já com o fundador falecido, sua esposa, conduzindo a empresa, lançou os primeiros brinquedos elétricos, entre eles o famoso Auto-Rama (era assim que se escrevia).
Também é dessa época é a boneca Susi,inspirada na Barbie americana. Segundo a história nunca comprovada ou desmentida pela Estrela, a empresa tentou licenciar a Barbie, mas não conseguiu, então criou sua própria “fashion-doll”, bonecas que andam na moda, se vestem como adultas e têm acessórios de vestuário. A Susi também foi um estrondoso êxito, e foi fabricada ininterruptamente até 1985.
Mario Adler, o filho de Siegfried, assumiu a presidência da empresa em 1964, trazendo ideias novas à companhia, principalmente com relação à modernização e ao marketing, o que ajudou ainda mais sua consolidação e liderança no mercado brasileiro. Nessa época, a Estrela era a maior anunciante do país, tanto em mídia impressa quanto em propaganda para a televisão.
A boneca Susi, dos anos 60.
A linha de produtos não parava de crescer. Nos anos 70 lançou a linha de bonecos Falcon, (G.I. Joe americana). Os bonecos tinham diversos acessórios para viver grandes aventuras. Hoje um dos brinquedos mais lembrados da história da Estrela.
Carrinhos rádio controlados, bonecas interativas, jogos eletrônicos como o Genius… A diversificação dos produtos crescia sempre mas mesmo com toda essa força, a Estrela teve maus momentos na década de 90, quando brinquedos importados começaram a ser uma opção de compra mais barata para a população.
Além disso, nos anos 2000 a empresa se envolveu em uma batalha judicial ainda em curso, com a fabricante multinacional Hasbro, detentora de várias licenças de personagens e jogos que a Estrela comercializa no Brasil e que estão sob contenda da justiça para definir se a companhia brasileira, pode, ou não, continuar a comercializar.
De qualquer forma, enquanto fabricantes menores não aguentaram a crise e fecharam, como vimos acima, a Estrela, apesar de sofrer muito, continuou de pé, apostando em uma modernização ainda maior e no relançamento de clássicos.
Outras veteranas ainda atuam
Produtos da “feirinha Elka”, vendidos em kits para as cozinhas em escala da marca.
Elka
Eliano Kapaz começou a trabalhar como muitos filhos de imigrantes sírios e libaneses, ajudando seu pai Bady Kapaz em uma loja de tecidos da Rua 25 de Março. Porém, aos 16 anos, decidiu partir para um novo desafio: Montou uma pequena tecelagem que, mais tarde, viria a se transformar na Indústria de Plásticos Elka Ltda.
Assim, com apenas uma máquina injetora instalada em um galpão, iniciou a produção de utensílios plásticos e utilizando a matéria prima, passou também a produzir brinquedos.
Situada na Av. Casa Verde, zona norte de São Paulo, a fábrica ocupa uma área de 12.000 M2, é administrada pela segunda geração da família, que mantém-se fiel aos princípios da empresa de produzir brinquedos criativos, de qualidade e seguros, com preços acessíveis para todas as faixas de mercado.
O foco atual da empresa são brinquedos para bebês e primeira infância, também lançando mão dos licenciamentos de franquias de personagens de gigantes do entretenimento como a Disney.
A Gulliver se inspirou nos seriados americanos para lançar o seu “Fort Apache”.
Gulliver
Fundada em 1959 pelo imigrante espanhol Mariano Lavin Ortiz na cidade de São Caetano (Grande São Paulo), a Gulliver se notabilizou pelos brinquedos plásticos baseados em seriados de TV de temas do velho oeste americano como o Forte Apache, Acampamento Apache, Caravana, Chaparral e Super-Heróis como Batman e Robin, Super-Homem, Mulher-Maravilha, Homem-Aranha, Hulk, Capitão América, Homem de Ferro, sem falar no inesquecível Batmóvel clássico.
Hoje a empresa mantém ainda uma extensa linha de jogos, brinquedos para praia, licenciados da Turma da Mônica, miniaturas, jogos de futebol de botão e blocos de montar, todos em plástico.
Naturalmente o mercado brasileiro tem outras fabricantes mais recentes e uma grande rede de empresas menores e artesãos que produzem brinquedos educativos, fora do “grande mercado” internacional de marcas e personagens famosos.
Seja com um brinquedo altamente tecnológico ou com cartolina, barbante e cola, a gente deseja às crianças de 0 a 100 anos um excelente dia das crianças!
Há exatos 45 anos, em um sábado, 6 de outubro de 1979, no Ginásio do Ibirapuera, acontecia um feito histórico para o esporte amador brasileiro. Pela primeira vez um clube de nosso país, se tornava Campeão Mundial da Copa Intercontinental da Federação Internacional de Basquete, ou do “Campeonato Mundial de Basquete”. Este feito inédito tem intrínsecas relações com a comunidade árabe paulistana e com a família Rizkallah.
James Naismith criador do “basketball”.
A rigor essa história começa nos Estados Unidos, em 1891, quando o educador físico James Naismith cria as regras de um esporte que pudesse ser jogado em ginásios, fugindo assim do rigoroso inverno norte americano, e que também proporcionasse uma atividade física com bola, mas com menos contato físico entre os atletas do que acontecia no agressivo futebol americano.
Naismith pensou em um jogo em que duas equipes tinham como objetivo arremessar a bola em uma cesta elevada, de cada lado da quadra. Para cada bola “encestada” na área adversária da quadra a equipe somava pontos. Vencia o jogo quem somasse mais pontos em determinado tempo. Nascia o “Basketball”, ou o Basquete.
Em 1896 o norte-americano Augusto Shaw recebeu um convite para dar aulas na Universidade Presbiteriana Mackenzie, em São Paulo, e quando aqui chegou trouxe o esporte para o Brasil.
Vale destacar que o basquete fez sucesso primeiro entre as mulheres, já que os homens ainda estavam deslumbrados com uma outra novidade recente no país, o futebol.
Ainda assim, no mesmo ano ele conseguiu organizar a primeira equipe masculina do Mackenzie College e também a primeira da história do basquete no Brasil.
Tanto quando o futebol e mais até do que o vôlei, o basquete se popularizou nos colégios particulares da elite e, por consequência, nos clubes da sociedade paulistana e também do Rio de Janeiro, se popularizando também nos clubes populares.
O Esporte Clube Sírio foi fundado em 1917, no centro de São Paulo.
Não foi diferente em um clube formado na capital paulista, no dia 14 de julho de 1917, quando jovens imigrantes sírios e libaneses comemoravam, neste dia, o aniversário de Milhem Simão Racy, num quarto de pensão na rua Augusta, e lhe deram de presente a primeira presidência do então criado e batizado “Sport Club Syrio”.
O clube teve sua primeira sede em uma sala na Rua do Comércio, centro de São Paulo. No início de 1920, a sede social foi transferida para um conjunto na rua Florêncio de Abreu. Depois, o clube passaria por um terreno na Ponte Pequena e finalmente construiria a sede que ocupa hoje nas proximidades do Ibirapuera.
Assim como fizeram outros abnegados associados, em um momento de construção na nova sede, o fundador da Casa da Boia, Rizkallah Jorge, doou vultosa quantia em dinheiro e viabilizou a construção da sede social, cujo salão principal, aliás, leva o seu nome.
Vários descendentes da família Rizkallah exerceram voluntariamente cargos na direção do clube, nos mais de cem anos de sua existência, como nosso diretor Mario Roberto Rizkallah, que presidiu o clube entre 1991 e 1992, Antonio Jorge Rizkallah, seu primo, que também foi presidente por dois mandatos, 1967/1968 e 1973/1974 e Salim Rizkallah Jorge, filho de nosso fundador e pai de nosso diretor, que presidiu o Sírio entre 1959 e 1960.
Dos primeiros arremessos ao Campeonato Mundial
A Revista do Esporte Clube Sírio, edição 222, traz uma matéria, que reproduzimos abaixo, que conta a trajetória do basquete no clube até a emocionante conquista do ano de 1979:
A história do basquete no Sírio começa com as mulheres.
O basquete do Sírio começou nos anos 50, mas suas principais conquistas se sucederam nas décadas de 60 e 70. O primeiro título expressivo do basquete do Sírio foi das mulheres, no Campeonato Paulista de 1951. A equipe feminina voltou a ser campeã do estadual em 1955. Nesta época, o basquete levava a curiosa denominação de “bola ao cesto”.
Em 1959 a equipe masculina de basquete do Sírio conquistou 21 títulos oficiais, entre eles dois de relevância maior: Campeão Metropolitano e Estadual. Daí para diante, sucedeu-se uma escalada de conquistas em direção ao topo: Campeonato de Aspirantes, Metropolitano, Estadual, Brasileiro, Sul-Americano; o Sírio ganhava boa parte dos torneios que disputava.
O segundo lugar no Mundial interclubes de 1973
O auge desse ciclo inicial de vitórias foi em 1973, quando o time disputou o Campeonato Mundial Inter-Clubes no Brasil.
O Sírio promoveu o campeonato, e se preparou com um grande time para buscar a inédita taça, disputada no Ginásio do Ibirapuera, lotado, com cerca de dez mil pessoas. A equipe era formada por Radvillas, Ubiratan, Robertão, Arturo Guerrero (mexicano trazido como reforço), Marquinhos, Andreotti, Menon, Succar, Hélio Rubens, Moutinho e Mosquito. O técnico era Pedro Genevicius, Ruy Dip era Diretor de Basquete e Artur Andreotti, Diretor de Esportes.
Os adversários eram o Vaqueros de Bayamon, de Porto Rico, Ignes Varese, da Itália, o Marthon Oil, dos Eua, e o Jugoplastika Split, potência da Iuguslávia. Após vencer o Jogoplastica e o Marathon Oil, dois times favoritos, o Sírio foi enfrentar o Bayamon.
Durante a partida, o time da casa esteve à frente no placar na maior parte do tempo, mas não conseguiu sustentar a vitória.
O Sírio perdia por apenas três pontos. Em um lance difícil, o juiz deu posse de bola para a equipe de Porto Rico. Esta arbitragem foi considerada equivocada, e deu origem a uma grande confusão, culminando com a expulsão de jogadores e a interrupção da partida. Os 40 segundos finais foram disputados no dia seguinte, a portões fechados. Em tão pouco tempo, o time caribenho venceu a partida.
O Sírio ainda tinha um jogo, contra o italiano Ignes Varese, mas para ser campeão precisava vencer com uma diferença superior a 16 pontos. Venceu a disputa, mas por uma diferença de apenas 13 pontos, ficando a duas cestas de realizar o sonho de ser campeão mundial em casa.
Mundial de 1979: trajetória até a consagração
Uma das fotos do jogo em que o Sírio conquistou o Mundial, em 1979.
O time passou por um natural período de perda de atletas, que já não eram mais tão jovens, mas, passados alguns anos, se reestruturou com a intenção de conquistar o ainda inédito título mundial. Em outubro de 1979, estando à frente da organização da disputa, mais uma vez no Ginásio do Ibirapuera, o Sírio pleiteia o título do XIII Campeonato Mundial de Clubes Campeões de Basquetebol (Copa William R. Jones).
No primeiro jogo, o time veio com tudo e, veloz, atropelou o Quebradillas (114 x 81), time de Porto Rico. Em seguida, contra o Mokan Club, dos EUA, cometeu erros de rebote e perdeu a partida (91 x 98). O técnico Mortari, ao final, declarou: Não podemos nos desesperar. Nós, infelizmente, não estávamos em uma boa noite. Só nos resta, agora, corrigir nossos erros e partir para o jogo seguinte, pois nem tudo está perdido.
O Sírio jogou, então, com o time italiano Emerson Varese. Se perdesse, estaria fora da disputa do título.
Um arremesso nos segundo finais do jogo garantiu o Mundial para o Sírio.
Começou marcando bem, mas muito nervoso. Estava perdendo e só conseguiu virar ao final da primeira fase (45 a 40). Voltou mais equilibrado e administrou a vantagem, vencendo por 83 x 79. Em seguida, na final, muitos achavam que o time brasileiro não seria páreo frente ao forte time Bosna Sarajevo da Iuguslávia, o país que era a maior potência no basquete à época. A partida foi batizada pela imprensa como “jogo dos gigantes”.
Apesar do favoritismo do Bosna, o Sírio, estimulado por 15 mil torcedores, entrou marcando forte e levando a melhor nos rebotes. Mesmo assim, os iugoslavos se movimentaram de forma surpreendente, com destaque para Delibasic (considerado melhor jogador do campeonato), que marcou 42 pontos. Em um primeiro tempo tenso, os dois times erraram muitos arremessos. Mesmo assim, o Bosna terminou na frente (39 a 35). Na etapa complementar os times se soltaram mais e o jogo ficou vibrante e dramático.
Os times se alternaram na liderança da partida a cada cesta, tornando a partida ainda mais eletrizante.
Três arremessos para ganhar ou perder o mundial
Ao final do jogo a torcida que lotava o Ginásio do Ibirapuera invadiu a quadra para comemorar.
A seis segundos do final, o Sírio perdia por apenas uma cesta, 88 a 86, quando Oscar sofreu uma falta. Diante da perplexidade do público, errou o primeiro arremesso. Tinha mais dois. Se acertasse, levaria a partida à prorrogação. Se errasse, seria, mais uma vez, o fim do sonho da conquista do mundial. O Sírio seria “Tri-vice campeão Mundial”.
Para o delírio dos torcedores, Oscar acertou os dois arremessos.
A prorrogação de cinco minutos foi assim descrita à época no Jornal da Tarde:
Na prorrogação aconteceu o que poucos esperavam. O Sírio passou a jogar com perfeição incrível. Não errava nada. Marcação perfeita, ataques muito bem concatenados e o principal: seus jogadores não erravam nenhum arremesso.
Em contrapartida, o Bosna descontrolou-se ante a perfeição do time brasileiro e quando se recuperou era tarde. O Sírio era o senhor da quadra e do jogo e quando o árbitro deu por encerrada a partida uma grande justiça estava estampada no placar: Sírio 100 x Bósnia 98.
Vale lembrar a escalação desse time histórico. A equipe, comandada por Cláudio Mortari, era formada por:
Dódi (Washington Joseph) – armador
Paulinho (Paulo César Rossi Esteves) – ala
Saiani (José Carlos Santos) – armador
Renato (Renato José Elias) – ala
Mike (Miachel Ray Daugherty) – pivô
Marquinhos (Marcos Antonio Abdalla Leite) – pivô
Agra (Eduardo Nilton Agra Galvão) – ala
Marcel (Marcel Ramón Ponikwar de Souza) – ala
Marcelo (Marcelo Vido) – ala
Larry (Larry Dyal Willians) – pivô
Oscar (Oscar Daniel Bezerra Schmidt) – ala
Luisão (Luis Carlos Videira) – pivô
Russo (Edmond Azar Filho) – ala
Feito pioneiro só seria repetido 35 anos depois
A conquista do Mundial de 1979 pelo Esporte Clube Sírio só foi repetida no ano de 2014, quando o time de basquete do Flamengo sagrou-se campeão mundial no Rio de Janeiro. O Flamengo repetiu o feito no ano de 2022, no mundial do Cairo, Egito.
Mais recentemente outro time tradicional brasileiro, o Sesi Franca, entrou para o seleto grupo de clubes brasileiros campeões mundiais ao conquistar o Mundial de 2023 em Singapura.
Já na quadra do Sírio, a foto oficial com a taça do Mundial de 1979.
Se você é fã de basquete, se interessa por história ou apenas quer se emocionar com uma das maiores conquistas de um time amador brasileiro, a gente encontrou e reproduziu abaixo um vídeo que está o canal do Youtube “Arquivo Edu Cesar V” em que o narrador Sílvio Luiz e o comentarista Flávio Prado cobrem, para a TV Record, os segundos finais deste jogo histórico do clube paulista:
De massa, de palito, frito, italiano, caseiro, em “gelinho”, raspadinho… será que existe algum ser humano adulto em São Paulo que nunca experimentou um sorvete? Na última segunda-feira, dia 23 de setembro, foi comemorado mais um “dia do sorvete” no Brasil, data criada pela Associação Brasileira das Indústrias e do Setor de Sorvetes, em 2002.
Capital gastronômica que é, São Paulo tem ainda dezenas de locais (fora dos shopping centers) onde é possível se refrescar com variações dessa delícia. Alguns bem próximos da Casa da Boia.
Escolha seu sabor preferido e acompanhe neste post a história do sorvete e onde apreciar um gelado na capital.
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Uma das taças gigantes da sorveteria Alaska, fundada em 1910 e que encerrou suas atividades em 2019.
Nascido na China, o que se conhece como o sorvete mais próximo daquele que temos hoje, chegou ao Brasil ainda no Séc. XIX.
Os cariocas foram os primeiros a experimentar a delícia gelada que vinha ganhando o mundo. Em 1834, o navio americano Madagascar, vindo de Boston, aportou na cidade do Rio de Janeiro com cerca de 200 toneladas de gelo em blocos, com o objetivo de serem usados na fabricação de sorvete.
Como naquela época não havia como conservar o sorvete depois de pronto, as sorveterias anunciavam a hora certa de tomá-lo, causando alvoroço na cidade. Até as mulheres, que então eram proibidas de entrar em bares, cafés e confeitarias, resolveram quebrar o protocolo e fizeram fila para experimentar a novidade.
Mas, o sorvete começou a ser distribuído em escala industrial no país a partir de 1941, quando a empresa U.S. Harkson do Brasil, começou a produzir o produto nos galpões alugados da antiga fábrica de sorvetes Gato Preto, no Rio de Janeiro.
Pausa para uma curiosidade. Embora pareça, as letras U.S. não significam “United States”, são a abreviação de “Ulysses Severin” Harkson. Um cidadão norte americano que era dono da Hazelwood Ice Cream Company, de Xangai, na China.
Propaganda da Kibon dos anos 50. A empresa brasileira vira a ser comprada, nos anos 90, pela Unilever.
Os anos 1940 foram os anos da Segunda Guerra Mundial. Os japoneses se aliaram à Alemanha Nazista, e, por uma extensão nem sempre muito justa, os asiáticos de um modo geral, acabaram sendo associados ao chamado “eixo”, a aliança militar entre Japão, Itália e Alemanha e o comércio de produtos da Ásia no mundo ficou bastante prejudicado.
Harkson, procurando uma alternativa segura para o desenvolvimento de seu negócio, decidiu por mudar a sua fábrica para a América.
Se você ainda não ligou o nome da empresa à marca de seus produtos é porque ainda não sabe qual foi seu primeiro lançamento comercial, no ano de 1942: o sorvete Eskibon, logo seguido pelo Chicabon. Dezoito anos depois, a Harkson mudou o seu nome para Kibon e assim reinou absoluta na fabricação de sorvetes por décadas.
Quem tem mais de 30 anos certamente já tomou um sorvete Kibon com a antiga marca de um “K” azul sobre fundo amarelo. A marca passou ao controle da Unilever em 1998 e mudou o logotipo para o coração vermelho atual.
Alaska, a sorveteria que marcou gerações
A icônica Sorveteria Alaska, no Paraíso, funcionou por 109 anos.
No bairro do Paraíso, rua Rafael de Barros, em um espaço comercial já bastante desgastado pelo tempo, funcionava, até o mês de maio de 2019, a mais antiga sorveteria “de rua” da capital.
Fundada em 1910 a “Sorveteria Alaska” se tornou um ícone paulistano em sorvete de qualidade.
Na década de 1950, era referência em sorvetes na cidade. Em 60, dois imigrantes portugueses (Alberto Mota e Lino Seabra) compraram a marca do antigo proprietário, Maximino Carvalho, e focaram na qualidade do produto.
Em 70, a Alaska aparecia até em anúncios imobiliários, mostrando que o comprador de um apartamento no Paraíso teria a sorveteria a poucos quarteirões. Na década de 80, a procura era tanta que a Alaska ficava aberta até as 3h.
Mas, o negócio familiar não conseguiu se adaptar à concorrência de novas marcas, nem teve flexibilidade para se renovar e o cardápio tradicional de sorvetes artesanais (e caros) não sustentava mais o ponto comercial, que fechou as portas em 2019, dando lugar ao restaurante árabe Fairuz.
Em Moema, imigrante sírio abre sorveteria
Fachada da Al Kaseem, fundada por um imigrante Sirio, em Moema.
Se o Paraíso perdeu uma de suas maiores referências comerciais, com o fechamento da Alaska, as oportunidades se abriram para o imigrante Alaa Kaseem, que há cerca de dez anos veio da Síria para o Brasil
Mesmo com experiência com culinária árabe, quando chegou ao Brasil, como não entendia a língua, Alaa inicialmente trabalhou vendendo água e café na Rua 25 de Março, (alguém notou alguma semelhança com a trajetória de nosso fundador Rizkallah Jorge?).
Depois de conhecer a esposa, Luciana Tucci, cliente do restaurante em que então trabalhava, no centro, Alaa decidiu montar a sua sorveteria.
Assim surgiu a Al Kassem Gelato, na Alameda dos Nhambiquaras, Moema. A casa é especializada na produção do sorvete “Buza”, um sorvete de nata com água de flor de laranjeira, miski e baunilha enrolado em pistache.
Hoje a sorveteria tem uma filial na rua Dr. Melo Alves, nos Jardins.
Um geladinho pelas ruas da cidade
Antiga fábrica da Kibon, no Brooklin, se tornou um condomínio de luxo.
É claro que você não precisa caminhar mais do que um quarteirão para encontrar uma loja de conveniência, uma padaria, um mercado, uma lanchonete ou até mesmo uma loja em que seja possível encontrar sorvetes das grandes marcas.
Mas a arte do sorvete artesanal sobrevive mesmo em tempos de produção em massa (sem querer fazer trocadilho) e em todas as regiões de São Paulo resistem as sorveterias “de rua”. A gente separou alguns endereços onde é possível saborear um geladinho para encarar o calor da cidade de uma forma como se fazia há décadas pelas ruas da capital:
🍧Alfreddo Veggani
Sorvetes veganos, feitos à base de água ou de leite vegetal, sem qualquer ingrediente de origem animal. Há uma segunda loja na Consolação.
Do salão decorado com lambe-lambes coloridos dá para ver a produção de sorvetes. Lá são criados sabores inventivos, como banana com Nutella, banoffee, cookies, Snickers, s’mores e alcoólicos, que podem levar vodca ou Amarula.
Tradicional do Líbano, a rede fundada em 1936 ganhou uma unidade paulistana. Os sorvetes tem a opção da casquinha de ashta, massa feita de leite com essência de flor de laranjeira, que ganha uma cobertura caprichada de pistache iraniano torrado.
Prepara sorvetes sem adição de conservantes ou aromatizantes perto da avenida Paulista. Os sabores estão disponíveis de acordo com a sazonalidade e incluem sorbets refrescantes, feitos à base de água, com frutas menos convencionais, como lichia, maçã verde e mexerica.
Os sabores do Nordeste dão o tom dos sorvetes artesanais. Há opções veganas, preparadas à base de água com frutas como cajá, seriguela e caju, e as que levam leite, como tapioca, nata com goiaba e queijo-coalho. Por cima, vão coberturas de melaço de cana ou farofa de rapadura.
Passam pelas cubas geladas cerca de 200 sabores de sorvetes à base de água ou de leite. Dez opções são fixas, como pistache e chocolate belga, e algumas aparecem de tempos em tempos, como requeijão e figo turco com nozes, por exemplo.
Rua José Jannarelli, 455, Vila Progredior, região oeste, WhatsApp (11) 97068-0534, @dapaviradagelateria
🍧Damp Sorvetes
Em operação desde 1970 no bairro do Ipiranga, a sorveteria tradicional oferece diariamente 54 sabores de sorvetes de fabricação própria, vendidos por peso, como o doce de leite, tapioca, gorgonzola com nozes e os inusitados água de rosas e violeta.
Rua Lino Coutinho, 983, Ipiranga, região sul, tel. (11) 2274-0746 e (11) 2272-7059, WhatsApp (11) 97075-4434, @dampsorvetes
🍧Davvero Gelato Tradizionalle
Uma bolachinha artesanal de castanhas colocada no topo de cada sorvete servido dá o diferencial neste endereço. Na vitrine de sabores há chocolate ao leite belga, gianduia crocante, pistache importado da Itália, doce de leite e frutas vermelhas, entre outros.
Serve o taiyaki, doce japonês em formato de peixe feito com massa de panqueca, uma opção à casquinha e que recebe o sorvete de estilo soft, feito em máquinas como as de fast-food, mas de forma artesanal..
Faz sorvetes artesanais sem uso de itens industrializados. Além de receitas permanentes como o sorvete com base de baunilha e pedaços de macadâmia crocante misturados com açúcar mascavo, manteiga e mel, há sabores sazonais, dependendo das frutas da estação.
Uma das trações da casa é o baked Alaska, que leva uma bola de sorvete sobre uma base de pão de ló, envolta por merengue maçaricado e com cobertura que pode ser de ganache de chocolate meio amargo.
Os clássicos gelatos artesanais italianos ganham toques tipicamente brasileiros em receitas como castanha-do-pará, tapioca e coco, açaí e cambuci. O menu ainda inclui picolés, biscoitos e bolos que levam sorvetes e ganham coberturas.
Rua Oscar Freire, 42, Jardim Paulista, região oeste, tel. (11) 3898-4517, @lebotteghedileonardobrasil
🍧Mari Di Sapore
Os gelatos feitos à base de água com frutas de todo o Brasil são o destaque da sorveteria que nasceu em Santos, no litoral paulista, e subiu a serra em 2021. O catálogo muda semanalmente.
A casa tem uma máquina que tritura e mistura ingredientes dentro do sorvete ou do milk-shake na hora do pedido, permitindo personalizar os sorvetes escolhidos.
Com unidades em 12 países, a sorveteria tem um diferencial: as receitas são preparados com nitrogênio líquido, que resfria o ingrediente e o transforma em sorvete. O menu faz referência à tabela periódica, e dele se escolhem entre quatro bases (sem açúcar, chocolate, natural ou sem lactose) e diferentes sabores para combinar, como doce de leite, paçoca, morango e cheesecake.
Rua Bela Cintra, 1.783, Cerqueira César, região oeste, WhatsApp (11) 94906-4687, @n2.brasil
🍧Nhô sorvetes
Bombons como KitKat e Suflair são incorporados aos sorvetes de estilo soft nos copos chamados max. São três sabores de massa: baunilha, chocolate ou mista, servidas também na casquinha ou no cascão, que podem ganhar bordas e recheios como Nutella e doce de leite.
A sorveteria trabalha apenas com ingredientes naturais, sem aditivos ou corantes. Cerca de dez sabores são oferecidos diariamente, com opções veganas, sem açúcar e low carb. Uma segunda loja fica em Pinheiros.
Da calçada já dá para sentir o cheiro da casquinha sendo preparada: é ela quem rouba a cena, com um toque de canela. O cone pode receber uma bola de sabores artesanais, que variam de acordo com a estação. São exemplos os de caramelo com sal, maracujá com manga, cheesecake de morango, banoffee, menta com pedaços de chocolate e pistache.
A sorveteria cria sabores sazonais. Entre as opções estão chocolate branco com caramelo e macadâmia, baunilha com hibisco e limão com framboesa. A mais pedida, de pistache, é feita com a oleaginosa torrada na casa.
A casa apresenta 60 sabores de sorvete, que se revezam na vitrine. Entre as criações estão os de baba de moça, gorgonzola, hibisco, strudel e o San Lorenzo, feito com ricota, mel, alecrim e pinoli.
Nascida em Fortaleza, a rede oferece gelatos artesanais em sabores como pavlova de morango, cajá, musse de maracujá, tapioca, chocolate venezuelano, doce de leite e red velvet.
Serve sorvetes artesanais de estilo soft na casquinha, como omerengão, feito com sorvete de morango com pedaços da fruta, calda de leite, suspiro e pimenta-rosa.
A sorveteria de inspiração italiana conta com três endereços na cidade. Cerca de cem sabores se alternam nas cubas, com destaque para os criados para o público vegano, caso do de tâmara, que não leva açúcar, e do de pistache. Há ainda pães, bolos, tortas e outros quitutes feitos na casa.
Rua Harmonia, 1.198, Vila Madalena, região oeste, tel. (11) 3815-8887, @stuzzicomelitalia
🍧Walnuts
A sorveteria tem cardápio enxuto, mas criativo. É possível cruzar com sabores como queijo da serra da Canastra com goiabada, café com cardamomo e nibs de cacau e o sorbet vegano de chocolate com banana, por exemplo.
A Tem Umami! fica no edifício Copan, próximo da Casa da Boia.
Localizada no Centro de São Paulo, mais precisamente, dentro do Edifício Copan, a Tem Umami! – é sorveteria, cafeteria e doceria dentro de um mesmo local. Sua especialidade é o sorvete soft, aquele de máquina, só que feito de maneira artesanal – coisa que a própria sorveteria sinaliza com orgulho, em letras garrafais na parede da sorveteria: “é sorvete mesmo, não gordura hidrogenada com açúcar”.
E o melhor, dá para ir a pé a partir da Casa da Boia!
Há pouco mais de um mês falecia na capital Paulista, o empresário e, sobretudo, comunicador genial Silvio Santos. Nascido no Rio de Janeiro, foi em São Paulo, entretanto, que Silvio estabeleceu raízes e construiu um conglomerado empresarial. Mais do que falar sobre a história do apresentador, exaustivamente contada pelos meios de comunicação quando de sua morte, nosso post procura fazer uma pequena viagem por fatos, situações e locais que marcaram a trajetória do empresario na capital paulista.
Silvio Santos, cujo nome de batismo era Senor Abravanel, nasceu no Rio de Janeiro no dia 12 de dezembro de 1930, na Travessa Bem Te Vi, no bairro da Lapa, região central da cidade.
Na adolescência, começou a trabalhar como camelô, até que um dia, foi pego por um fiscal e levado ao chefe da fiscalização, que teria ficado admirado com a sua voz, indicando-lhe um concurso para locutor na Rádio Guanabara.
Envolvido com o rádio, Silvio foi trabalhar na Rádio Tupi e depois na Rádio Continental, em Niterói. Este meio de comunicação ainda era o grande veículo da época, já que a TV era uma tecnologia nascente na década de 50. O diretor da Rádio Nacional, sediada no Rio de Janeiro, Victor Costa, abriu em 1952, a Rádio Nacional de São Paulo, contratando nomes importantes do rádio paulista, entre eles, o radialista Manoel de Nóbrega.
Silvio era muito amigo do irmão de Nóbrega, que trabalhava na Rádio Continental de Niterói e em 1954, Silvio foi contratado pela rádio paulista para ser locutor comercial no programa de Manuel. Logo Silvio Santos passou a ter o seu próprio programa, fato que selou a sua mudança para a capital paulista, onde viria a estabelecer o seu grupo empresarial.
O Baú que iniciou a felicidade
A parceria de Sílvio com Manoel da Nóbrega viria a se intensificar ainda nos anos 50 e seria fundamental para o progresso empresarial do comunicador. Foi Nóbrega que propôs a Silvio que adquirisse um negócio do qual queria se desfazer, chamado “Baú da Felicidade”.
Sílvio aceitou comprar o “Baú” que era um sistema em que pessoas adquiriam um carnê e pagavam uma mensalidade para receber, ao final deste carnê, um baú com brinquedos e utilidades domésticas. Para formalizar o negócio Silvio abriu a primeira empresa na cidade, a Senor Abravanel com sede na rua 13 de Maio, na Bela Vista.
Mais ou menos no mesmo período Victor Costa adquiriu a TV Paulista. Que foi a segunda emissora de TV de São Paulo, depois da TV Tupi, de Assis Chateaubriand.
Sua sede era apenas um pequeno apartamento do Edifício Liège, na Rua da Consolação, 2570, e os estúdios eram montados na garagem e num espaço para uma loja no térreo do mesmo prédio. Pouco depois, transferiu-se para a Rua das Palmeiras, no bairro de Santa Cecília.
Foi na TV paulista que o radialista Silvio Santos aprendeu a linguagem deste meio de comunicação que começava a se popularizar. A emissora tinha alguns programas, como o “Circo do Arrelia”, “A Praça da Alegria”, com Manoel da Nóbrega e “O Mundo é das Mulheres”, com Hebe Camargo. Silvio começou a participar destes programas como “esquentador de auditório”.
Em 1960, estreia o “Vamos Brincar de Forca”, com Silvio Santos à frente do programa o que fez impulsionar carreira de comunicador e os negócios do Baú.
Com a visibilidade de estar na TV, Silvio passou a abrir locais físicos na capital paulista para que os clientes do Baú pudessem retirar as mercadorias (economizava no frete dos baús e, claro, incentivava os clientes a comprar outras mercadorias), e durante seu programa não perdia a oportunidade de fazer propaganda do carnê e das lojas. A rede chegou a ter cerca de 40 pontos (lojas) na capital paulista, várias delas no centro de São Paulo.
Só para constar, Silvio Santos se desfez de todos os pontos físicos das lojas do Baú em 2011, vendendo todos para o Magazine Luiza.
Da Globo ao SBT
A imagem de Sílvio Santos está intimamente ligada ao Sistema Brasileiro de Televisão (SBT), fundado por ele em 1981, mas vale ressaltar que, como a TV Paulista foi vendida para o Grupo Globo, de Roberto Marinho, em 1965, Silvio passou a ter o seu programa veiculado pela Globo.
Ao mesmo tempo Sílvio ia marcando seu terreno na capital paulista.
O Baú da Felicidade virou uma rede de lojas espalhadas por toda São Paulo, surgiu a Vimave (Vila Maria Veículos), concessionária da Volkswagen, que ficava na Vila Maria, (Rua Guaranésia, 1309) e as lojas de móveis Tamakawy, também com vários pontos comerciais distribuídos por São Paulo.
Em 1972, Silvio adquiriu o edifício da antiga TV Excelsior, na Rua Dona Santa Veloso, 575. No local ele passou a gravar os programas que apresentava e depois lá instalou o Teatro Silvio Santos.
Silvio Santos sabia que mais cedo ou mais tarde teria que ter o seu próprio canal. A oportunidade veio em 1975, quando a concessão do canal 11 do Rio de Janeiro foi colocada em leilão. Silvio apresentou a proposta ganhadora do leilão.
Em 14 de maio de 1976, a TV Studio Silvio Santos, ou TVS, entrou no ar. Nesse mesmo ano, o contrato de Silvio Santos com a Rede Globo não foi renovado, encerrando uma parceria de 8 anos. O apresentador passou a transmitir o seu programa dominical pela TV Tupi, pela TV Record (do qual era sócio), e claro, pela TVS.
Já o Sistema Brasileiro de Televisão (SBT) foi fundado em 19 de agosto de 1981 pelo empresário. A emissora surgiu a partir de uma concorrência pública e utilizou algumas concessões da extinta Rede Tupi e a partir de então a Vila Guilherme passou a ser a sede operacional da emissora trazendo uma intensa vida não apenas de técnicos e artistas, como de pessoas que se dirigiam à Vila Guilherme para participar dos auditórios dos programas da TV.
Essa atividade frequente no bairro durou até a inauguração do complexo de estúdios às margens da Rodovia Anhanguera, zona oeste da capital paulista, a partir de 1996.
A briga com Zé Celso Martinez Corrêa
Ao longo da construção de sua imagem pessoal Silvio Santos se colocou ao público como uma pessoa bem humorada, acessível, generoso, mas há ao menos uma passagem na biografia do empresário que dá conta de um outro lado de sua personalidade.
Para situar, vale registrar que, até a mudança do SBT e do Grupo Silvio Santos para o complexo Anhanguera, a sede das empresas do grupo ficava em um edifício vizinho ao Teatro Oficina, na rua Jaceguai, 520, no bairro do Bexiga.
Além do edifício sede do grupo Silvio Santos foi adquirindo vários terrenos no entorno do Teatro Oficina ao longo do tempo e, em determinado momento, decidiu construir no local um shopping center, além de torres de edifícios comerciais.
A comunidade artística e os defensores do patrimônio cultural representado pelo teatro argumentam que os projetos de construção poderiam comprometer a atmosfera e a identidade do bairro, além de prejudicar as atividades do Teatro Oficina. Vale lembrar que o Oficina é tombado pelos Patrimônio Histórico Municipal, Estadual e Federal.
O Grupo Silvio Santos, por sua vez, alega ter o direito de utilizar seus terrenos da forma que desejar, dentro dos limites da lei.
Esta briga foi personalizada pelos líderes dos dois lados. Defendendo o Oficina o diretor de teatro José Celso Martinez Corrêa e pelo grupo Silvio Santos, seu próprio fundador, que alimentaram a contenda publicamente durante cerca de 40 anos.
Durante anos, Zé Celso e Silvio Santos se reuniram diversas vezes para tentar resolver o impasse do terreno, sem sucesso.
Em 2018, O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), do Ministério da Cultura, deu parecer favorável para o Grupo Silvio Santos construir prédios residenciais ao redor do Teatro. Em 2022, porém, a Justiça vetou a liberação. O Grupo Silvio Santos recorreu à segunda instância.
Em fevereiro deste ano o Grupo Silvio Santos fechou com tijolos uma das áreas adjacentes ao Teatro, alterando sua estrutura de acesso, o que provocou a fúria da comunidade artística.
Na época, o grupo empresarial respondeu que a intervenção respeitava o tombamento.
Fato é que este imbrólio terminou no último dia 6, sem que Zé Celso ou o próprio Silvio Santos, ambos falecidos em 2023 e 2024, respectivamente, presenciassem o acordo estabelecido entre o Grupo e a Prefeitura de São Paulo pelo qual esta pagou R$ 65 milhões à empresa pelo terreno, e o local virará parque no futuro. Por enquanto, é denominado Parque do Rio Bixiga.
Um pequeno paralelo com Rizkallah Jorge
Senor Abravanel, não imigrou para o Brasil, tal como Rizkallah Jorge. Já nasceu em nosso país. Porém, embora em magnitudes econômicas diferentes, ambos compartilharam muito das estratégias que os fizeram empresários bem sucedidos.
Rizkallah soube aproveitar os acontecimentos de seu tempo para alavancar os negócios da Casa da Boia. Com o sucesso da empresa, investiu na aquisição e mesmo construção de imóveis para geração de renda.
Silvio Santos também soube compreender a evolução da comunicação em massa com a chegada da TV, e com ela, alavancou os negócios que constituiu ao longo de sua atuação.
Ambos com raízes em países estrangeiros encontraram em São Paulo uma terra fértil em oportunidades que souberam enxergar, cada qual a seu tempo e sua maneira.
Ambos deixaram um legado material e imaterial para a memória paulistana.
Entre um misto de incredulidade, certo receio, admiração e muita curiosidade, no dia 14 de setembro de 1974, há 50 anos, cidadãos paulistanos experimentaram uma novidade até então sem precedentes na mobilidade urbana da cidade: um sistema de trens subterrâneos. Entrava em operação comercial naquela data histórica o Metrô de São Paulo.
O primeiro trem do Metrô de São Paulo chega ao páteo do Jabaquara no início da década de 1970.
A inauguração da operação comercial do Metrô representou ao mesmo tempo a consolidação de um processo que estava mudando a paisagem urbana da capital, e o início de um processo de contínua (embora extremamente lenta) expansão permanente de um modal de transporte público que chegou ao Brasil com muito atraso em relação a outros países, mas, que, de qualquer forma, viria a ser o principal e mais tecnológico a partir de então.
Os projetos de implantação de um sistema de trens na capital paulista datam do Séc. XIX. As primeiras discussões sobre a implantação de um metrô surgiram em 1888, quando o engenheiro alemão Alberto Kuhlmann conseguiu uma concessão de cinquenta anos para explorar uma linha férrea elevada ligando os Largos do Rosário e do Paiçandu. No entanto, Kuhlmann não conseguiria concluir a obra no prazo estipulado em seu contrato, que acabou cancelado. Vários outros projetos foram surgindo na década de 1920, 30, 40 do Séc. XX, mas nenhum deles foi adiante.
A ideia do metrô ganha força na década de 1960
No início dos anos 1960, Francisco Prestes Maia assumiu novamente a prefeitura de São Paulo e Ademar de Barros, ao governo do estado. Eles criaram, em 13 de fevereiro de 1963, as comissões estadual e municipal para os estudos de criação do Metrô, mas foi só em 31 de agosto de 1966, durante a gestão do prefeito Faria Lima, que foi formado o Grupo Executivo do Metropolitano (GEM).
O grupo organizou uma concorrência internacional, ao mesmo tempo em que câmara municipal aprovou a lei número 6.988, em 26 de dezembro de 1966, autorizando a criação da Companhia do Metropolitano de São Paulo. No ano seguinte, a concorrência foi vencida pelo consórcio HMD (formado pelas empresas alemãs Hochtief e DeConsult e pela brasileira Montreal).
O prefeito de São Paulo, Faria Lima, dá início simbólico às obras do Metrô.
O projeto aprovado previa uma rede básica dividida em quatro linhas: Norte–Sul (Santana ↔ Jabaquara), Nordeste–Noroeste (Casa Verde ↔ Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jóquei Clube ↔ Via Anchieta) e Paulista (Vila Madalena ↔ Paraíso); e mais dois ramais: Moema (Paraíso ↔ Moema) e Mooca (Pedro II ↔ Vila Bertioga).
No ano de 1968, enquanto o projeto do metrô avançava, o sistema de bondes de São Paulo foi desativado no dia 27 de março e o transporte público da cidade ficou a cargo exclusivamente dos ônibus. Em 24 de abril, foi criada pela prefeitura a Companhia do Metropolitano de São Paulo, que iniciaria as obras da linha Norte–Sul em 14 de dezembro do mesmo ano.
Porém, por seu alto custo, logo a Companhia do Metrô foi assumida pelo governo estadual (em 1979).
A cidade vê sua paisagem se transformar e o metrô é responsável pela primeira implosão do Brasil
O Edifício Mendes Caldeira foi implodido para viabilizar a construção da maior estação do sistema, a Sé.
O primeiro impacto que os moradores de São Paulo sentiram em relação ao novo meio de transporte foi o da transformação urbana.
Os tranquilos bairros do Jabaquara e de Santana foram os primeiros a perceber o impacto da obra, pois ali foram construídos os pátios de manutenção e manobras. Para se ter uma ideia, no Jabaquara, uma área de chácaras com nada menos do que 330.000 m² foi desapropriada para construção do pátio de manobras e manutenção dos futuros trens.
Não foi apenas nos extremos da primeira linha em construção que a cidade foi testemunha de transformações. O metrô foi responsável pela primeira implosão de um edifício no Brasil.
O Edifício Wilson Mendes Caldeira foi um dos maiores prédios da cidade de São Paulo e do Brasil durante a década de 1960. Tinha 30 andares e 364 escritórios e ficava ao lado da Praça da Sé, justamente o local onde o projeto do metrô previa a construção de sua maior estação.
O edifício teria de ser retirado do local e sua implosão foi realizada em 16 de novembro de 1975. Foi a primeira vez em que um edifício foi implodido no país. Na época, chegou-se a temer que o edifício caísse sobre a Catedral da Sé e a prejudicasse estruturalmente, mas tudo ocorreu conforme o planejado e o Metrô pode dar prosseguimento à obra que ia mudando a rotina e a paisagem urbana em torno do traçado da linha Norte-Sul, com centenas de desapropriações, escavações, estaqueamento e construção dos túneis subterrâneos.
Em 1972 a primeira composição do Metrô fez uma apresentação à população, rodando pouco mais de 500 m.
Numa manhã fria e nublada de uma quarta-feira, 6 de setembro de 1972, São Paulo parou para testemunhar a viagem de estreia do primeiro trem protótipo do Metrô, formado por dois carros fabricados pela MAFERSA.
Cerca de duas mil pessoas se acomodaram em um belvedere especialmente construído para este evento, que teve a presença do presidente da República Emílio Médici; do governador Laudo Natel e do prefeito de SP, José Carlos de Figueiredo Ferraz.
A composição partiu da única linha completa no Páteo Jabaquara na ocasião, e seguiu até as proximidades da estação de mesmo nome, ainda em obras, a 20 km/h, percorrendo uma extensão de apenas 500 metros. Mas, o impacto na população foi grande e só fez aumentar a expectativa pela inauguração do novo meio de transporte.
Finalmente o Metrô entre em operação
O primeiro bilhete do Metrô paulistano. De papel, com uma tara magnética.
Em 14 de setembro de 1974, às 10h o primeiro trem comercial do Metrô deixou a Estação Jabaquara com destino à Estação Vila Mariana, então o ponto final da linha 1. Um trecho inicial de apenas 7 km.
Nesse primeiro trecho, o atendimento ao público era das 10 às 15 horas e o Metrô funcionava apenas de segunda a sexta-feira.
A escolha desse traçado foi motivada pela inexistência de alternativas de transporte coletivo ferroviário para os moradores dests bairros, e também para desafogar o complicado trânsito no centro da capital.
O Consórcio que venceu a licitação para construção da linha aplicou as mais modernas tecnologias disponíveis na época, como carros em aço inoxidável, sistema automático de controle e sinalização dos trens, terceiro trilho biometálico, tração elétrica dos carros e controle eletrônico de potência e frenagem, tornando o Metrô de São Paulo um dos mais velozes e modernos do mundo.
Em 17 de fevereiro de 1975, a Linha 1 – Azul, chegou ao centro da cidade, com a inauguração do seu segundo trecho: Vila Mariana–Liberdade. Em 26 de setembro do mesmo ano, foi inaugurado o terceiro trecho: Liberdade – Santana (ainda sem a Estação Sé).
Assim, a linha passou a operar seu trajeto completo, do Jabaquara a Santana, operando comercialmente das 6h às 20h30. Estava pronta a primeira linha de metrô paulistana, com 16,7 km de extensão e 19 estações.
Uma breve cronologia da expansão das linhas
A Estação Sé. A maior do sistema metroviário.
Em 17 de fevereiro de 1978, foi inaugurada a Estação Sé, a maior do sistema, que interliga as linhas 1- Azul e 3 – Vermelha, com circulação média diária de cerca de 850 mil pessoas.
No dia 10 de março de 1979, o primeiro trecho da Linha 3-Vermelha (Sé-Brás) entrou em operação comercial.
No dia 24 de abril de 1982, entrou em operação a Estação República, a primeira do lado oeste. Em 26 de novembro de 1983, foram entregues a Estação Anhangabaú, em 10 de dezembro de 1983, a Estação Santa Cecília e, no dia 31 de maio de 1986, as estações Carrão e Penha. Com isso, a Linha 3-Vermelha passou a funcionar de Santa Cecília a Penha.
Em 30 de novembro de 1987, uma solenidade marcava o início das obras do trecho Paulista da Linha 2-Verde (Sacomã-Vila Madalena). No mesmo dia, foi emitida a ordem de serviço para o início das obras da extensão Norte (Santana-Tucuruvi), da Linha 1-Azul.
No segundo semestre de 1988, foram entregues as estações Marechal Deodoro e Barra Funda, concluindo os 22 quilômetros da linha 3 – Vermelha, a mais extensa do Metrô. Atualmente, cerca de 1,9 milhões de pessoas utilizam diariamente essa linha.
No dia 25 de janeiro de 1991 o primeiro trecho da Linha 2-Verde, com 3,1 quilômetros de extensão e três novas estações (Brigadeiro, Trianon/Masp e Consolação, além da Estação Paraíso, que foi reformada), entrou em funcionamento.
Em 1998, foram inauguradas as estações Jardim São Paulo, Parada Inglesa e Tucuruvi, ao norte da estação Santana. Com isso, a Linha 1-Azul (então denominada de Norte-Sul) passou a contar com mais 3,5 quilômetros de extensão e três novas estações. Atualmente, a linha conta com 20,2 quilômetros de extensão e 23 estações. Cerca de 2 milhões de pessoas são usuárias diárias da linha.
Em 30 de janeiro de 2010 foi inaugurada a Estação Sacomã e a Linha 2-Verde passou a ter 11,7 quilômetros e atualmente transporta 550 mil passageiros em média por dia útil.
Em 20 de outubro de 2002, começou a operação do trecho inicial da Linha 5-Lilás, entre as estações Capão Redondo e Largo Treze, no centro do bairro de Santo Amaro. A linha permaneceu em obras até 2019 (em 28 de setembro de 2018, foram inauguradas as estações Hospital São Paulo, Chácara Klabin e Santa Cruz, conectando a linha ao restante da rede do Metrô), e apenas em 8 de abril de 2019, a estação Campo Belo, última a ser entregue, foi inaugurada, concluindo as obras no ramal lilás.
Em 30 de agosto de 2014 foi inaugurado o primeiro trecho da Linha 15 – Prata, entre as estações Vila Prudente e Oratório. Vale ressaltar que esta é a única linha do Metrô sobre monotrilho. Atualmente vai da Vila Prudente até o Jardim Colonial, em São Mateus.
Acidentes e atrasos marcam também a história do Metrô
Em 2007 o primeiro acidente de grandes proporções em uma obra do Metrô.
Nem só de sucesso é feita a história do Metrô. Acidentes graves marcaram as obras de expansão da rede na capital.
Em 2007, um desmoronamento no canteiro de obras da Linha-4 Amarela provocou a abertura de uma cratera de 80 metros de diâmetro às margens da Marginal Pinheiros. Na ocasião, a cratera engoliu veículos da obra, como caminhões e uma van que passava pela rua. Sete pessoas morreram soterradas, e várias casas foram danificadas. As obras ficaram interrompidas por vários meses.
Em fevereiro de 2022 outra cratera foi aberta, desta vez na Marginal Tiete, quando o “tatuzão” a gigantesca máquina que cava os túneis do Metrô se aproximou demais de uma enorme galeria de esgotos, que cede e provocou a inundação de toda a obra, inclusive do “tatuzão” e, claro interrompeu por meses o prosseguimento da construção da linha laranja.
Em março de 2023, ainda fora do horário da operação comercial, dois trens se chocaram no monotrilho da linha prata. Embora violento, o choque interrompeu a operação da linha apenas pelo tempo necessário para recolher os trens avariados.
No mesmo ano e na mesma linha, em 11 de setembro, um pneu de uma composição do monotrilho se desprendeu do trem e caiu na Av. Professor Ignácio de Anhaia Melo, felizmente sem provocar vítimas.
Em maio de 2024, nas obras da linha laranja, outra cratera foi provocada pela obra de escavação, desta vez em um condomínio na zona norte de São Paulo.
O metrô em números
Segundo dados do próprio Metrô, o sistema hoje é composto por 71 km de linhas e possui 63 estações que são atendidas por 169 trens. No ano de 2023 o sistema transportou nada menos do que aproximadamente 850 milhões (isso mesmo) de pessoas, uma média de 2,9 milhões de pessoas diariamente.
Os sistemas de metrô mais antigos do mundo
Mapa do “London Tube”, com as linhas indentificadas por cores distintas. Inspiração para o Metrô de SP.
O London Underground, em Londres, Reino Unido, data de 1863 e é o mais antigo sistema de metrô do mundo. Sua inauguração revolucionou a forma como as pessoas se locomoviam em grandes cidades. Inicialmente, os trens eram movidos a vapor.
O “Chicago L”, nos Estados Unidos, foi inaugurado em 1892, é o sistema elevado de trem urbano considerado um dos mais antigos do mundo.
Em 1896 foi inaugurado o metrô circular de Glasgow que é um dos sistemas de metrô mais antigos da Europa.
Entrada da Estação da Bastilha, em Paris, em janeiro de 1904.
Também de 1896, a linha de metrô histórica de Budapeste é a segunda mais antiga do continente europeu e uma das mais belas do mundo. Suas estações são verdadeiras obras de arte, assim como o métropolitain de Paris, França, de 1900, conhecido por sua arquitetura elegante, um ícone da cidade.
Datam também do início do Séc. XX o U-Bahn de Berlim, Alemanha (1902) e o metrô de Nova York, Estados Unidos (1904), um dos maiores do mundo em termos de extensão e número de estações. Possui aproximadamente 472 estações, número que varia ligeiramente dependendo da fonte que considera ou não algumas estações de transferência.
“Te encontro na catraca”
Um fato incontestável para quem mora na cidade de São Paulo e utiliza o Metrô é que ele, nestes 50 anos, se tornou muito mais do que apenas um meio de transporte, faz parte de cotidiano paulistano de muitas formas.
Suas estações reúnem uma coleção de obras de arte de artistas contemporâneos, além de frequentemente também apresentaram atrações culturais como pocket shows, esquetes teatrais e declamação de poesias.
Gerações de paulistanos já marcaram encontros dos mais variados nas catracas de acesso das estações. Desde o primeiro encontro amoroso até entrega de mercadorias. Quantos grupos de estudantes já não embarcaram em viagens para o conhecimento usando os trens do Metrô.
E até mesmo para as visitas monitoradas aqui da Casa da Boia, o Metrô é o mais indicado meio de transporte para chegar ao nosso sobrado histórico, já que estamos há poucos metros da Estação São Bento.
Nascido como uma forma de afirmar a importância geográfica e cultuar a memória do ato simbólico da proclamação da Independência por Dom Pedro I, o Museu do Ipiranga já viveu tempos difíceis. Hoje, recuperado, se tornou importante polo de difusão histórica e cultural na cidade de São Paulo
Vista panorâmica do Parque Independência, dentro do qual está o Museu Paulista.
A historiadora Renata Geraissati, no editorial As Múltiplas independências: a formação de uma identidade nacional, lembra que todos os anos, ao nos aproximarmos do 7 de setembro, invariavelmente vem à nossa memória alguns trechos do hino nacional, em especial a imagem do “ouviram do Ipiranga as margens plácidas”. Cristalizado como um momento que deixou profundas marcas na construção da identidade nacional brasileira, representando o rompimento com a metrópole portuguesa.
A figura daquele que seria o futuro imperador, Dom Pedro I, e a proclamação da independência às margens do Rio Ipiranga se tornaram um símbolo da história do Brasil como nação independente.
O 7 de setembro e a criação de um memporial à independência
Você já parou para pensar que nem sempre o 7 de setembro foi uma unanimidade como uma data a ser celebrada?
Perpetuar uma imagem de “origem” da “nação” envolveu inúmeras disputas dentro do governo imperial. No calendário comemorativo do Império, o 7 de setembro não foi comemorado até o ano de 1926, quando aprovado pela Assembleia Legislativa em um esforço de legitimação do governo monárquico, com sua celebração até então estando restrita à São Paulo.
Em 1869 o comendador Jerônimo José de Mesquita dirigiu à Câmara Municipal de São Paulo um ofício sobre “a necessidade de erigir-se nas margens do Ipiranga um monumento que mostre aos vindouros o logar onde se soltou o glorioso grito – Independência ou Morte – que tornou o Brasil por encanto Império e Império livre (…)” (CMCMSP, 23.04.1869, p.114.).
Em sessão extraordinária da Câmara, realizada no dia seguinte, foi nomeada uma “Comissão Central” composta por políticos atuantes na Corte que dariam andamento na promoção do monumento, se encarregando de gerenciar o plano de obras e os recursos necessários para construí-Ia (CMCMSP, 24.04.1869, p.121). Contudo, apesar do pronto reconhecimento como um local de importância simbólica e das subscrições feitas para sua construção, o monumento só foi erguido muitos anos depois.
O concurso
Obras da construção do edifício principal do atual Museu Paulista, à época denominado “Monumento do Ypiranga”, em 1888.
O jornal Correio Paulistano em sua edição de 13 de fevereiro de 1876, publicou o concurso “Monumento do Ypiranga”, cujas propostas seriam recebidas até 31 de julho daquele ano. No entanto, apesar do concurso, a construção do monumento não avançou por um longo período.
Somente a partir de 1881, o projeto começou a se concretizar com o desenho elaborado pelo italiano Thomaz Gaudêncio Bezzi, nascido em Turim, em 1844, e formado engenheiro-arquiteto na mesma cidade.
Além do edifício principal, o projeto contemplou também uma proposta urbanística para promover a ocupação da região, com o loteamento de importantes áreas, a abertura de ruas e avenidas, bem como a delimitação dos terrenos destinados ao Monumento e à praça, que viriam a compor o futuro parque da Independência.
Contudo, a construção do conjunto que compõem o Parque da Independência demorou mais alguns anos com a construção do “Monumento à Independência”, inaugurado apenas em 1922, nada menos do que um século após o “Grito do Ipiranga”. O Monumento foi idealizado pelo também italiano de Palermo, Ettore Ximenes.
Um bairro impulsionado pela presença libanesa
Anúncio da Tecelagem Ypiranga, com a imagem da fábrica construída no Ipiranga. Curioso observar que a administração central ficava na Rua Florêncio de Abreu.
O Ipiranga surgiu como bairro da capital paulista, efetivamente, em 7 de Setembro de 1822, a data da Proclamação da Independência, por Dom Pedro I, às margens do ribeirão Ipiranga. Mas a localidade era ocupada originariamente pelos índios Guaianazes e sua localização era estratégica pois sua geografia relativamente plana e os rios da região formavam um “corredor” entre a Serra do Mar e o centro da Vila de São Paulo dos Campos de Piratininga (a região do Páteo do Colégio, centro da capital paulista).
Com o passar do tempo, o bairro deixou de ser apenas essa passagem entre o mar e a cidade, e a região do Ipiranga testemunhou as modificações urbanas provocadas pela indústria, principalmente pela presença das Indústrias Jafet, uma das primeiras famílias libanesas a chegarem a São Paulo.
Pioneiros da industrialização paulistana, seus membros criaram um dos maiores grupos empresariais familiares do Brasil, com empreendimentos no ramo têxtil, mineração, metalurgia, siderurgia, serviços financeiros e navegação.
Os irmãos Jafet, Nami, Benjamin, Basílio e João chegaram à São Paulo a partir de 1887 e após um tempo instalados na região da 25 de março abriram, em 1906, a Fiação, Tecelagem e Estamparia Ypiranga Jafet S.A, justamente no bairro do Ipiranga.
A chegada da indústria dos Jafet ao Ipiranga mudou a característica de um bairro que era praticamente desabitado. Não apenas porque com a indústria, as vilas operárias passaram a ocupar as ruas como também porque eles decidiram ir morar na região. O bairro passou então a ser morada de praticamente toda a família Jafet, que construiu palacetes inspirados na arquitetura europeia e mourisca.
Alguns destes palacetes ainda podem ser vistos bem próximos do Museu do Ipiranga.
Aliás, voltando ao museu…
Em 1912 famílias já usavam o entorno do Monumento para realizar “piqueniques”.
Em 1895, na edificação erguida às margens do Riacho do Ipiranga, foi criado o Museu de Ciências Naturais, ou Museu do Estado (Museu Paulista). Quando das comemorações do centenário da Independência, em 1922, o caráter histórico da instituição foi reforçado, com a criação de novos acervos voltados principalmente à história de São Paulo. Na mesma época foi criada a decoração interna do edifício, com pinturas e esculturas apresentando a história do Brasil no saguão, escadaria e salão nobre.
Em 1934, o então interventor de São Paulo (cargo correspondente ao de governador), Armando de Salles Oliveira, criou a Universidade de São Paulo e, quase trinta anos depois, em 1963, o Museu Paulista foi incorporado ao patrimônio e ficou sob gestão da USP.
Como órgão da Universidade de São Paulo, o museu exerce pesquisa, ensino e extensão. A instituição mantém um acervo de mais de 125 mil unidades, entre objetos, iconografia e documentação textual, do século XVII até meados do século XX.
A importância do acervo do Museu Paulista, entretanto, não impediu que o prédio histórico sofresse com abandono e manutenção deficitária. Tanto assim que, no ano de 2013, o Museu Paulista foi fechado, por riscos aos visitantes.
Em outubro de 2019, se iniciaram as obras de restauro do conjunto arquitetônico, e o projeto “Museu do Ipiranga 2022” teve como objetivo a restauração e modernização completa do Museu. Várias etapas foram então desenvolvidas: elaboração de Programa de Necessidades, Diagnóstico Estrutural e das Fachadas, Concurso Público para Seleção do Projeto Arquitetônico e de Restauro, Estudo Preliminar, Projeto Básico, Projeto Executivo, licitação e execução da Obra e implantação das novas exposições e áreas técnicas do Museu.
Com grande pompa o Museu foi reinaugurado na noite de 06 de setembro de 2022.
O novo projeto determinou que todo o edifício, (patrimônio tombado nas três esferas do governo), fosse dedicado exclusivamente à visitação pública, com exposições e espaços de fruição visual de sua arquitetura monumental plenamente renovados, com acessibilidade universal e integrados ao conjunto urbanístico do Parque da Independência.
O Museu ganhou uma nova área de 6.800 m², incluindo sala de exposições temporárias, salas para atendimento do programa educativo, auditório, loja e uma área confortável de acolhimento, tornando-o compatível com os grandes museus internacionais. O Novo Museu ampliou de forma significativa a sua visitação pública, podendo receber um público acima de 500.000 visitantes/ano.
No dia 6 de setembro de 2022 em uma festividade para convidados, o novo Museu do Ipiranga foi inaugurado com pompa e solenidade. No dia 7 de setembro daquele ano foi aberto à visitação.
Visitas e acervo online
No próximo dia 7 de setembro, o Museu terá extensa atividade cultural e entrada gratuita.
Para felicidade não apenas dos paulistanos, como do povo brasileiro, após sua reinauguração, em 2022, o Museu do Ipiranga, passou a ter uma permanente curadoria de exposições e programação cultural em suas instalações, além de disponibilizar grande parte de seu acervo de forma digital.
Confira as nossas dicas para aproveitar o melhor do novo Museu do Ipiranga:
Atualmente os valores variam de R$ 15,00 (meia entrada) a R$ 30,00 (inteira).
Todas as quarta-feiras, no primeiro domingo do mês, no dia 25 de janeiro (aniversário de São Paulo) e 7 de setembro (comemoração da independência), a entrada é gratuita, mas é preciso também retirar ingresso na bilheteria do local.
A bilheteria abre às 9h nos dias pagos e 10h nos dias de gratuidade.
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